Akustik bei Opel: Sound gehört zum guten Ton

Damit das klar ist: Mit rauen, störenden Tönen wollen die Akustiker bei Opel nichts zu tun haben. Deswegen beschreiben sie ihr Tätigkeitsfeld mit der Abkürzung „N und V“ und nicht – wie international üblich mit „NVH“ oder „Noise, Vibration, Harshness“. Denn über Harshness – eben die rauen, störenden Geräusche – wollen sie gar nicht erst nachdenken.

So etwas soll bei ihnen nicht vorkommen. Sie sehen sich eher als Kreative, die aus dem Geräusch einen Klang gestalten, einen Sound, wie er heute bei jedem modernen Auto zu guten Ton gehört.

Als Beispiel für ihre Erfolge in dieser Richtung nehmen sie den neuen Astra her. Und in der Tat hat sich der Neue aus Rüsselsheim deutlich zum Positiven entwickelt. Er klingt harmonischer als sein Vorgänger und bewegt sich deutlich leiser durch den Verkehr als der. Nachmessen mögen das andere, aber der Eindruck setzt sich fest, dass der Astra das bisherige Maß der Dinge in Richtung Geräusch und Klang in der Kompaktklasse – den Volkswagen Golf – zumindest eingeholt hat. In den internen Vergleichen der Rüsselsheimer Akustiker liegt der Astra sogar vor dem Golf. Die dürfen das sagen, wollen sie doch auch mit diesem Kadett/Astra mal wieder den Golf vom Thron stoßen.

Kein Wunder, wenn die Rüsselsheimer Entwickler jetzt ihren Neuen zum Anlass nehmen, tiefer in das Gebiet der Akustik im Auto einzusteigen. Als eindrucksvolles Beispiel für den Erfolg ihrer Arbeit nennen sie das Geräusch beim Schließen der Türen. [foto id=“112338″ size=“small“ position=“right“]Das klingt jetzt kurz, knapp, satt und völlig ohne Anteile an blechernem Scheppern, eben nach mehr als alter Kompaktklasse.

Sicherlich unterscheidet sich das Instrumentarium der Rüsselsheimer im Prinzip nicht von dem der Wettbewerber. Doch hat es den Anschein, dass sie es konsequenter einsetzen als andere. Die Opel-Akustiker zeigen sich überzeugt, mit ihren Bemühungen erst dem Insignia und jetzt dem Astra die Tür zu Premium weiter geöffnet zu haben.

Ein Auto stellt ein Gesamterlebnis dar, bei dem es nicht nur um Schönheit, Leistungsfähigkeit und Nützlichkeit geht, sondern auch um die unterschwelligen Erlebnisse, die den schönen Schein unterstreichen. Auch das Ohr will gestreichelt sein, nicht nur das Auge. Ebenso wie der Verstand wollen die beiden Sinne das erleben, was den Erwartungen bei einem Auto dieses Anspruchs entspricht. Man stelle sich vor, der Blinkgeber würde mit einem Gong auf das Blinken reagieren. Die Verwunderung wäre ebenso groß wie die Enttäuschung. Das läge voll neben den Erwartungen.

Die Arbeit beginnt bei dem runden halben Hundert Ingenieure und Wissenschaftler im Rüsselsheimer Akustiklabor deswegen mit der Frage, was der Kunde wohl bei einem zu entwickelnden Auto erwartet. Danach werden für viele Hundert Schallquellen Zielwerte definiert, die es zu erreichen gilt.

Dabei geht es um alle Arten des Schalls, also um den, den der Fahrtwind am und im Auto auslöst, aber auch um den, der durch Vibrationen entsteht, wie sie zum Beispiel vom Motor angeregt werden und als Geräusch an das Ohr der Insassen dringen. Die Motoraufhängung, die Karosseriesteifigkeit, die Rollgeräusche, die Ansauggeräusche, der Auspuffklang, die Geräuschdämmung und die Windgeräusche – und noch viel mehr Einflüssen können die Ingenieure heute mit komplizierten Rechenmodellen und viel Detail-Messarbeit an Komponenten und am ganzen Auto auf die Schliche kommen und sie eliminieren, sofern sie stören.

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Aber es geht nicht nur um den leisen Ton; es geht um den guten. Deswegen komponieren die Akustiker heute den Klang, von dem sie annehmen, dass er dem Fahrer gefällt. Was der von einem Corsa beim Klang erwartet unterscheidet sich von den Erwartungen an einen Insignia ebenso wie deren Preise.

Die Simulation am Rechner und die Arbeit am Prototyp bieten heute genug Stellschrauben, um den Klang zu zaubern, den die Akustiker und ihre Chefs für richtig halten. Doch jetzt sehen sie sich auf einmal zwei neuen Herausforderungen gegenüber, die sie meistern müssen: Zum einen sind die Motorgeräusche so gut gedämmt, dass sie nicht mehr andere Geräusche maskieren. Die Aufgabe wird also umfangreicher. Zum anderen kommen mit den Hybrid-Antrieben, mit Start-Stopp-Systemen und mit dem Elektroauto mit Batterie, Brennstoffzelle oder dem Antriebssystem des Opel Ampera geräuschlos fahrende Autos auf uns zu. Bei denen wird jedes Nebengeräusch den Fahrer stören.

Noch spannender als die Beherrschung dieser Aufgabe ist allerdings die Fragestellung, wie denn so ein Elektroauto für den umgebenden Verkehr klingen sollte. Die Amerikaner haben mal wieder zu schnell die Frage beantwortet. Sie wollen ein Mindestgeräuschniveau vorschreiben. Das liegt allerdings über dem Niveau, auf das die klassisch angetriebenen Fahrzeuge laut Brüssel angesenkt werden sollen. So geht’s also nicht.

Wie’s gehen soll, weiß aber heute noch niemand. Jeder Hersteller bastelt an seiner eigenen Philosophie. Das Elektroauto der Zukunft wird sich seiner Umgebung also vermutlich mit höchst unterschiedlichen Klängen ankündigen. Und jeder fragt sich, wer sich mit seiner Vorstellung durchsetzen wird. Schließlich geht es auch hier mal wieder um widerstrebende Interessen. Auf der einen Seite soll die Geräuschemission des Autoverkehrs gesenkt werden, aber andererseits will man die Autos hörbar machen, damit Fußgänger und Radfahrer von ihnen nicht überrascht werden.

Wenn man das Instrumentarium der Akustiker sieht, hat man keinen Zweifel, dass es ihnen gelingen kann, ein passendes Geräusch zu entwickeln. Das wird dann bestimmt nicht so laut, wie von den Amerikanern gefordert. Aber es muss so auffällig sein, dass man es zur Kenntnis nimmt. Das ist keine Frage der Lautstärke, erklären die Akustiker. Vielleicht kommt dann die „Harshness“ in einer netten Form sogar in Rüsselsheim wieder zu Ehren.