BMW-Formel-1-Sieg vor 30 Jahren – BT 52 lebt!
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Die vom Renneinsatz lädierte Karbon-Außenhaut Bilder

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 Von solchen Technologien konnte Gordon Murray Anfang der achtziger Jahre nur träumen Bilder

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Das Projekt BT 52 wurde, wie man stolz anmerkt, in Eigenregie gestemmt Bilder

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In Rekordzeit hat das Werkstatt-Team den legendären Renner komplett restauriert Bilder

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Motor des BMW F1 BT 52 Bilder

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Mit dem ersten Turbomotor in der Geschichte der höchsten Motorsportklasse fuhr das Team Brabham BMW 1983 zum Gesamtsieg Bilder

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Nach einer Testfahrt mit dem Brabham BMW F1 BT 52 meinte der Weltmeister Nelson Piquet einmal: „Ich bin um die Kurve gefahren und auf der Geraden habe ich mich am Lenkrad festgehalten.“ Das mag zunächst wie Rennfahreralltag klingen. Aber der aufgeladene Vierzylindermotor entwickelte aus nur 1.500 Kubik brachiale 1.400 bis 1.500 PS.

Am Steuer dieses höllischen Gefährts führte der Brasilianer das Team 1983 zum Gesamtsieg in der Formel 1. Eine Rennfahrer-Generation nach diesem historischen Titel wurde jetzt das weltmeisterliche Auto aus seinem Tiefschlaf geweckt und komplett restauriert. Vielleicht schon beim Festival of Speed in Goodwood, einem sommerlichen Highlight der Klassikersaison, wird der Rennwagen wieder unter seinesgleichen unterwegs sein.

Die Entscheidung, den eingemotteten Brabham BMW zu seinem Jubiläum wieder flott zu machen, fiel erst im Oktober 2012. In Rekordzeit hat das Werkstatt-Team der BMW Classic in München den legendären Renner komplett restauriert. Das Projekt BT 52 wurde, wie man stolz anmerkt, zwar in Eigenregie gestemmt. Aber für die Auferstehung des Champions holte man auch die zurück, die auch vor über 30 Jahren Hand an ihn legten: Eine putzmuntere Rentner-Gang aus Renningenieuren und -mechanikern stand mit Rat und Tat zur Seite. Allen voran „Nocken-Paule“, BMWs legendärer Motorenentwickler und Motorsportchef Paul Rosche. Etliche Triebwerke wie der 2002 Turbo, der M1-Motor oder das Aggregat, mit dem in den späten siebziger Jahren die Formel 2 gewonnen wurde, entstammten seinen Ideen.

Raimund Kupferschmied machte bei diesem Wiederaufbau die gleiche Erfahrung wie damals zu seinen besten Motorsportzeiten: „Wir haben Tag und Nacht geschuftet“. Nicht nur, dass Herzstücke wie Motor und Antriebsstrang komplett in ihre Einzelteile zerlegt werden mussten. Die vom Renneinsatz lädierte Karbon-Außenhaut mit der pfeilscharfen Nase wurde ebenfalls zunächst auseinander gebaut, um für einen präzisen  Neuaufbau digital vermessen zu werden.

Von solchen Technologien konnte Gordon Murray Anfang der achtziger Jahre nur träumen. Kein Computer half dem legendären Chassisdesigner beim Rechnen. Allein rund 2.000 technische Zeichnungen fertigte er für die englisch-bayerische Partnerschaft an. Weil vor Beginn der Formel-1-Saison 1983 die Flügel verboten wurden, schuf Murray statt einem „Wing Car“ die revolutionäre Dreiecksform mit der langen Nase. „Ein Auto, das schön ist, ist auch schnell. Und umgekehrt“, erzählt der Ingenieur, der ursprünglich Kunst studiert hatte. Die Idee, für den geradezu grazilen Körper sowie auch für die Bremsen Karbon einzusetzen, holte er sich von den Konstrukteuren in der Luftfahrt. Er hatte keinen Experten für die neuartige Faser an seiner Seite. „Ich habe es eben selbst lernen müssen.“

Auch für den Entwicklungsingenieur Roland Ast war der Brabham BMW eine Pioniertat. Denn nicht nur kam ein Rosch-Turbomotor erstmals in der Formel Eins zum Einsatz. Die Bayern verblüfften (und irritierten) ihre englischen Partner auch mit einer Zündbox, die – für die damalige Zeit geradezu revolutionär – von einem Chip gesteuert wurde damit die hochkomplexen Vorgänge im Hexenkessel des Motors elektronisch aufeinander abgestimmt werden konnten. Um die Leistungsdaten des Rennwagens zu optimieren, wurde erstmals auch Telemetrie eingesetzt. Für die Tests auf der Rennstrecke von Donnington hatten die Bayern einen Ballon im Gepäck. Dieser zog, wenn der Wind es gestattete, das Funkkabel in die Luft. „Eine gute Verbindung brauchte halt Höhe, leider hatten wir aufgrund der umliegenden Hügel auch öfters ein Funkloch“, erinnert sich Ast an diese frühen Forschungsversuche. Zum Beweis entrollte er eine dicke, meterlange Papierrolle auf der Runde um Runde die wichtigsten Lebenszeichen des Boliden aufgezeichnet wurden.  

Obwohl Renault, wie auch Ferrari Hauptkonkurrent von BMW in dieser Ära, an einem Sechszylinder mit Turbolader arbeitete, überzeugten die Motoren aus München. Sie wurden auch an andere Rennteams geliefert, bis sich das Unternehmen 1987 aus der Formel 1 zurückzog. Mit der Sauber-Kooperation gab es zwischen 2006 und 2009 ein weniger erfolgreiches Gastspiel in der höchsten Rennklasse. Der Partner aus der BT 52-Zeit ist längst nicht mehr Chef des Brabham-Rennstalls. Er heißt Bernie Ecclestone und führt heute das F1-Imperium, das wohl mehr von Vermarktung als vom tüftelnden Gründergeist geprägt ist.

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