Mercedes-Benz
Bereits seit zwei Jahren fahren die ersten Modelle der Mercedes G-Klasse mit H-Kennzeichen über deutsche Straßen. Dennoch produziert Mercedes den Geländewagen seit 1979 ohne Pause. Äußerlich haben die Stuttgarter dabei in 32 Jahren Modellgeschichte nicht allzu viel verändert, lediglich technisch wurde nachgebessert. Dennoch trifft die G-Klasse auf Wettbewerber. So etwa den Landrover Defender, den Jeep Wrangler oder den Iveco Massif.
Egal wo man hinfährt, die G-Klasse fällt auf. Besonders in der Langversion als Station-Wagon, in der unser Testwagen vor fuhr. Zum einen überragt der Geländewagen mit seinen 1931 Milimetern Höhe, die meisten seiner Fahrer bei weitem, zum anderen ist die extrem kantige Silhouette heute eher ungewöhnlich. Mit seinen 2007 Milimetern Breite (inkl. Spiegel) und 4662 Milimetern Länge, lässt unser G 350 zudem die meisten Autos wie tiefergelegt erscheinen.
Front
Die Front des Mercedes G ist imposant. Hier wird die enorme Bodenfreiheit von mehr als 200 Milimetern deutlich, die den Offroader aus Stuttgart immernoch zu einem der besten Geländewagen in unwegsamen Gefilden macht. Mit permanentem Allradantrieb, Geländeuntersetzung und drei manuell zu 100 Prozent sperrbare Differenzialen kommt man überall durch. Ansonsten hat sich optisch nicht viel verändert. Immer noch reckt sich die Motorhaube über die Kotflügel empor, auf denen die aufgesetzten Blinklichter thronen. Das Gesicht der G-Klasse hat sich in über 30 Jahren kaum verändert. In unserer Straßenversion – immerhin fahren laut Mercedes 95 bis 97 Prozent der Käufer damit nie ins Gelände – unterscheidet sich die Front lediglich durch [foto id=“358430″ size=“small“ position=“left“]den verchromten Grill sowie die seit 2006 serienmäßigen Bi-Xenonscheinwerfer vom Ur-G-Modell.
Flanke
Im Profil wird die „Schrankwand-Form“ deutlich. Die verhilft der G-Klasse im inneren zu einem großzügigem Raumgefühl auf allen Plätzen. Allerdings geht die Höhe zulasten von Schwerpunkt, Aerodynamik und dem Kraftstoffverbrauch. Unspektakulär und eher konservativ zeigt sich die Linienführung der Seite. So setzt eine Sicke die Linien der Motorhaube waagerecht über die Flanke bis zum Heck fort. Markant hier: eine sich in Höhe der Türgriffe von Front bis Heck erstreckende Leiste.
Heck[foto id=“358431″ size=“small“ position=“right“]
Auch in der Rückansicht präsentiert sich die G-Klasse kantig. Dominat ist das an der Hecktür angebrachte Ersatzrad. Die Rücklichteinheiten liegen unmittelbar über dem stark ausgeformten Stoßfänger. Darin verbaut wurden Nebelschlussleuchte und Rückwärtsstrahler.
In Sachen Ausstattung reicht das Spektrum der G-Klasse vom reinrassigen Geländegänger ohne Schnickschack, bis hin zur Luxuskarosse mit Gelände-Lizenz. In der Professional-Version verfügt das Fahrzeug neben permanentem Allradantrieb, Geländeuntersetzung und drei manuell sperrbaren Differenzialen zusätzlich über nützliche Details wie Bordwerkzeug oder einen Wasserablaufstopfen im Boden. Hinzu kommt eine Luftansaugung in Höhe der A-Säule. Die ermöglicht bei Bedarf eine Watttiefe von mehr als 50 cm. Zudem bietet Mercedes eine Karosserieversion als Kasten- oder Pritschenwagen.
Die Sicherheitsausstattung ab Werk umfasst unter anderem Bremsassistent (BAS), Nebelscheinwerfer mit integrierter Abbiegelichtfunktion, Airbag für Fahrer und Beifahrer, Anti-Blockier-System (ABS), Regensensor für die Scheibenwischer sowie Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung und Innenschalter.
Für die „normale“ Version der G-Klasse steht die für Mercedes übliche breite Ausstattungspalette bereit. Neben serienmäßigen Komponenten wie Klimatisierungsautomatik, Isofix-Kindersitzverankerung, klappbarer Fondsitzbank im Verhältnis 60:40, Sitzheizung für Fahrer- und Beifahrersitz, Tempomat, Command-System, sowie dem Sprachbedienungsystem Linguatronic, lässt sich jede weitere erdenkliche Sonderausstattung nachrüsten.
So verfügte unser Testwagen über Ledersitze, eine lederverkleidete Instrumententafel, ein beheizbares Multifunktionslenkrad, Sitzklimatisierung für Fahrer und Beifahrer, Media Interface inkl. Consumer-Kabel Kit (bestehend aus iPod-, USB- und Aux-Kabel), Rückfahrkamera, Ultraschall-Rückfahrhilfe sowie einen TV-Tuner für mobilen DVB-T Empfang.
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Die Bodenfreiheit fordert ihren Tribut: So müssen selbst größer gewachsene Fahrer die G-Klasse erklimmen. Ist das gelungen, präsentiert sich ein aufgeräumter und hochwertiger Arbeitsplatz. Die klassischen Rundinstrumente werden durch Chromrahmung optisch aufgewertet. Zwischen Geschwindigkeitsanzeige und Drehzahlmesser liegt das Display des Bordcomputers, der Daten wie Fahrleistung oder Kraftstoffvorrat sowie die Himmelsrichtung anzeigt. Auch die Mittelkonsole mit Klimasteuerung und Command-System wurde durch Chromumrandungen der Bedienelemente sowie das CD-Radio rahmenden Leisten aufgewertet. Jedoch wirkte die Zusammenstellung der Materialien in der Mittelkonsole nicht ganz so stimmig wie in anderen Modellen des Herstellers. Das könnte ursächlich der fortwährenden Nachrüstung neuester Technik geschuldet sein.
Das Gestühl bot auf allen Plätzen sehr guten Sitzkomfort und Seitenhalt. Auch auf längeren Fahrten gab es keine Beanstandungen. In Verbindung mit der optionalen Sitzbelüftung behält man auch bei großer Hitze in der Mercedes G-Klasse einen kühlen Kopf. Besonders das Raumgefühl ist enorm. Durch die hohe Dachlinie des gesamten Fahrzeugs wirkt die G-Klasse geräumig. Üppig fällt das Platzangebot auf den vorderen Sitzen aus, für Überraschung sorgte das etwas geringer ausgefallene im Fonds. Aufgrund der Fahrzeugabmessungen hatten wir etwas mehr erwartet. Überzeugend war hingegen der Stauraum mit 480 Litern, die sich bei umgelegter Rückbank auf bis zu 2.250 Liter erweitern lassen.
Während Mercedes 1979 die G-Klasse noch mit einem 72 PS-Diesel auf die Reise schickte, ist die Leistung nach über 30 Jahren deutlich angehoben worden. Die Zahl der verfügbaren Aggregate indes war dagegen rückläufig. Den Einstieg markiert unsere Testmotorisierung des G 350 Bluetec. Darin werkelt mit einem 6-Zylinder der einzige Diesel im Angebot. Das Aggregat leistet mit 3.0-Litern Hubraum 155 kW/211 PS und gibt dabei 295 g/km CO2 an die Umwelt ab. Daneben bietet Mercedes zwei Benzinvarianten. Im G 500 einen 5.5-Liter V8 mit 285 kW/388 PS und einem CO2 Austoß von 348 Gramm pro Kilometer und die Topmotorisierung im G 55 AMG. Der Benziner, ein 5.4-Liter V8 mit Kompressor, leistet 373 kW/507 PS und gibt dabei 372 g/km CO2 an seine Umwelt ab.[foto id=“358436″ size=“small“ position=“right“]
Die G-Klasse von Mercedes ist und bleibt eines der geländegängistgen Fahrzeuge im Markt. Da wir keinen Offroad-Parkur zur Verfügung hatten, bewegten wir unseren Testwagen kurzerhand durch ein Kieswerk, durch Wälder, über Wiesen und sandige Strandpassagen. Dabei sind Steigungen von bis zu 80% befahrbar. Damit kommt der Mercedes G auch dorthin, wo handelsübliche SUVs trotz Allradantrieb aufgeben müssen. Dennoch liegt nach Herstellerangaben das Haupteinsatzgebiet der G-Klasse auf gewöhnlichen Straßen. Hier allerdings zeigte der Geländewagen weit weniger Licht als Schatten.
Positiv fiel die Durchzugskraft des kultivierten Dieselaggregats auf, die den Wagen, trotz eines CW-Werts von 0.54 innerhalb von 9,1 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 km/h beschleunigt. Auf geraden Strecken liegt der Mercedes durch seine Breite und das Gewicht von 2.500 kg wie ein Brett auf der Straße. Dabei ist die Fahrbahnbeschaffenheit unwesentlich. Selbst bei schlechtem Kopfsteinpflaster hat man im inneren das Gefühl, als handele es sich um eine gut ausgebaute Asphaltdecke. Zudem erwieß sich unsere G-Klasse mit langem Radstand trotz 4.662 mm Länge überraschend manövrierfreudig. Denn dank der kantigen Bauweise lässt sich auch beim Einparken gut abschätzen, wo der Wagen endet. Das gelingt teilweise durch Sicht besser als über die eingebaute Rückfahrkamera, deren Blickfeld durch das Ersatzrad stark eingeschränkt ist. [foto id=“358437″ size=“small“ position=“left“]
Weniger souverän zeigt sich der Mercedes hingegen in der Kurvenfahrt. Besonders hier wird deutlich, dass die G-Klasse fürs Gelände entwickelt wurde. Fährt man zügig in eine Kurve, wankt der Wagen stark zur Seite und die Räder neigen zu massivem Untersteuern. Das ESP regelt entweder gar nicht oder greift sehr hart ein. Auch die Servolenkung arbeitete indirekt und liefert kaum Rückmeldung von der Straße. Was die G-Klasse der Konkurrenz im Gelände voraus hat, hinkt sie auf Asphalt hinterher, zumindest in den Kurven. Zudem kommt es durch die schlechte Aerodynamik zu beachtlichen Verwirbelungen an der A-Säule, wodurch die Windgeräusche bereits ab 130 km/h unangenehm laut in den Innenraum dringen. Überdies war unser Dieselaggregat mit im Schnitt 14.8 Litern pro 100 km trotz behutsamer Fahrweise um einiges durstiger, als der von Mercedes angegebene Normverbrauch von 11.2 Litern. Besonders für einen Diesel sind das heutzutage indiskutable Verbrauchswerte.
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Die Mercedes G-Klasse war lange Zeit das mit Abstand beste Geländefahrzeug. Nicht ohne Grund deckten sich verschiedene Behörden und die Bundeswehr mit dem zuverlässigen Nutztier ein. Doch auch nicht grundlos wechselte letztere 2009 zum Nissan Patrol. Denn anderen Geländewagen bieten ähnliche Fahrleistung zu deutlich niedrigeren Preisen. Während der Patrol nicht mehr in Deutschland angeboten wird, verkaufen andere Hersteller vergleichbare Modelle zu deutlich günstigeren Konditionen. So bietet etwa Landrover den Defender in Deutschland bereits ab 25.600 Euro an. Der Defender mit langem Radstand (Station Wagen) startet bei 27.800 Euro. Den Wrangler verkauft Jeep in der Basis ab 28.800 Euro, für die Langversion Unlimited Edition rufen die US-Amerikaner 32.750 Euro auf. Unser G 350 BlueTEC als 5-Türer mit langem Radstand (Station-Wagen), ist mit 83.645,10 Euro in seiner Basisversion mehr als doppelt so teuer. [foto id=“358439″ size=“small“ position=“right“]
Wenn also Geld keine Rolle spielt und man auf der Suche nach einem guten Geländewagen ist, fährt gut, wer sich für die G-Klasse entscheidet. Kaum ein anderes Fahrzeug bietet bei vergleichbarer Geländegängigkeit so viel optionalen Luxus. Dennoch bleibt die G-Klasse unumstößlich teurer, und das sowohl in Anschaffung als auch im Unterhalt. Unser Testwagen kam selbst bei gemäßigter Fahrweise mit nicht weniger als 14,8 Liter Diesel pro 100 km aus. Im Stop-and-Go Verkehr oder auf der Autobahn, zeigt sich die G-Klasse jedoch häufig noch durstiger. Trotzdem wird der bullige Allrader immer noch gekauft. Bis 2009 wurden bereits mehr als 200.000 Einheiten abgesetzt. Besonders in den USA erfreut sich die G-Klasse in den letzten Jahren stetig wachsender Beliebtheit. Logisch zu erklären ist dies nicht, zumal man dem Mercedes fast ausschließlich auf Asphalt begegnet. Doch hat Autokauf ja bekanntlich meist weniger mit Logik zu tun, als vielmehr mit einem Bauchgefühl. Daher erfreut sich der durstige Geländerwagen auch nach drei Dekaden und zwei Ölkrisen großer Beliebtheit.
Bewertung – Mercedes G 350 BlueTEC |
|
| Exterieur-Design | 2,4 |
| Interieur-Design | 1,7 |
| Multimedia | 1,9 |
| Navigation | 1,6 |
| Fahrbetrieb | 2,2 |
| Kosten pro Jahr* | |
| Anschaffungspreis Testfahrzeug | 102.816,00 Euro |
| Kraftstoffkosten** | 2.877,00 Euro |
| Steuern | 635,00 Euro |
| Wertverlust | 15.422,00 Euro |
| Gesamtkosten pro Jahr: |
18.934,00 Euro |
| Testergebnis/Gesamtprädikat: |
2,0 |
|
*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer, errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.) |
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| Datenblatt – Mercedes G 350 BlueTEC |
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| Geländewagen der Oberklasse mit permanentem Allradantrieb |
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| Länge/Breite/Höhe: | 4.662 mm/1.760mm/1.931 mm |
| Radstand: | 2.850 mm |
| Motor: | Sechszylinder Dieselmotor |
| Hubraum: | 2.987 ccm |
| Leistung: | 155 kW/211 PS bei 3.400 Umdrehungen pro Minute |
| max. Drehmoment: | 540 Newtonmeter bei 1.600 – 2.400 Umdrehungen pro Minute |
| Höchstgeschwindigkeit: | 175 km/h |
| Beschleunigung 0-100 km/h: | 9,1 s |
| Verbrauch | |
| Innerorts: | 16,8 l/100 km |
| Außerorts: | 12,7 l/100 km |
| Mittel: | 14,8 l/100 km |
| CO2-Ausstoß: | 295 g/km |
| Schadstoffklasse: | Euro 5 |
| Ausstattung (Serie, Auswahl): |
vier Airbags, Antiblockiersystem (ABS) inkl. Brems-Assistent-System (BAS), Bremsbelagverschleißanzeige durch Kontrollleuchte für Vorderachsbremsen, Fahrlicht-Assistent, beheizbare Heckscheibe, Kindersicherung für Fondtüren, Bi-Xenon-Scheinwerfer, Nebelscheinwerfer mit Abbiegelicht, automatische Leuchtweitenregulierung, Verankerung für Kindersitze ISOFIX, Zentralverriegelung mit Infrarot-Fernbedienung und Innenschalter, CD-Radio mit 6-fach-Wechsler und Telefontasten sowie Bluetooth Schnittstelle, Multifunktionslenkrad, Kraftstofffilter mit Wasserabscheider |
| Gewichte/Zuladung | |
| Leergewicht: | 2.500 kg |
| zul. Gesamtgewicht: | 3.200 kg |
| Zuladung: | 700 kg |
| Preise | |
| Basismodell: | ab 83.645,10 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.) |
| Testwagen: | 102.816,00 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.) |
| Topmodell: | ab 100.685,10 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.) |
geschrieben von auto.de/holger zehden | fotos: auto.de veröffentlicht am 13.05.2011 aktualisiert am 13.05.2011
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