Forschungs-BMW fährt heute schon selbstständig von der A9 auf die A92

Garching – Es hört sich eigentlich ganz normal an, klingt fast sogar schon selbstverständlich und ist doch ungewöhnlich: „Der Parkassistent kann jetzt auch Gas geben und bremsen, der Autobahn-Stauassistent nimmt Ihnen erstmals auf der Autobahn nicht nur die Abstandsregelung, sondern auch das Lenken ab“, stellt Gunther Grabbe, der bei BMW das Produktmanagement ConnectedDrive leitet, fest. Womit wir bereits bei „ganz praktischen, schon bald in Serienautomobilen von BMW erlebbaren Komponenten des autonomen Fahrens“ wären.

Vollgestopft mit Technik

Garching bei München, Workshop „ConnectedDrive“, Stichwort „Vernetztes Fahren“. Vor dem Haupteingang des BMW-Gebäudes sind zwei 5er-Limousinen vorgefahren. Das Besondere an ihnen neben der „ConnectedDrive“-Aufschrift: Sie sind vollgestopft mit Sensortechnik wie Lidarlaser zur optischen Abstands- und Geschwindigkeitsmessung, wie Radar, Ultraschall und Kameraerfassung auf allen Fahrzeugseiten.

Autobahnwechsel bereits möglich

„Schon 2011 ist ein Versuchsfahrzeug von uns auf der mehrspurigen A9 von München Richtung Nürnberg gefahren“, erinnert sich Werner Huber, für Fahrerassistenzen zuständig in Forschung und Technik bei BMW. „Nun sind wir soweit, dass auch ein hochautomatisierter Autobahnwechsel an Autobahnkreuzen möglich ist.“

Track Trainer und Nothalteassistent

Als maßgebliche technische Voraussetzungen für hochautomatisiertes Fahren nennt Huber TrackTrainer und Nothalteassistent. „Der TrackTrainer“, erläutert der BMW-Mann, „kann Rennstrecken hochautomatisiert auf der Ideallinie umrunden, um den Fahrer gezielt zu schulen, der Nothalteassistent führt bei gesundheitlich bedingtem Notfall des Fahrers auf der Autobahn ein hochautomatisiertes Nothaltemanöver durch und bringt das Fahrzeug so in einen sicheren Zustand.“

Unter Einhaltung aller Regeln

Das Forschungsfahrzeug bremst in der Tat, gibt Gas und überholt von alleine. „Jedoch“, räumt der Ingenieur auf dem Fahrersitz ein, „geschieht dies stets angepasst an die momentane Verkehrssituation sowie unter Einhaltung aller Verkehrsregeln.“ Rund 10 000 Testkilometer haben die Spezialisten inzwischen absolviert. Damit das hochautomatisiert fahrende Forschungsauto im Straßenverkehr unauffällig und fließend agieren kann, müssen ihm laut Huber klare Handlungsstrategien mit auf den Weg gegeben werden. Die Grundlagen für die Ableitung dieser Strategien bilden neben der zuverlässigen Lokalisierung des Fahrzeugs innerhalb der eigenen Fahrspur vor allem die robuste Erkennung aller Fahrzeuge und Objekte in unmittelbaren Umgebung. „Erreicht wird dies durch Fusion von Daten diversitärer, sich ergänzender Sensortechnik.“

Auto verhält sich kooperativ

Trotz 360-Grad-Rundumerfassung ist der Wagen außen kaum von einem Serienmodell zu unterscheiden. Aber seine „Intelligenz“ wird nach Darstellung Hubers stetig ausgebaut. Deshalb verhalte sich das Forschungsfahrzeug zum Beispiel an Autobahnauffahrten „kooperativ, das heißt es lässt auf die Autobahn auffahrende Verkehrsteilnehmer einfädeln“. Völlig neu sei, dass es ohne Fahrereingriff nun auch Autobahnkreuze durchfahren und damit Autobahnen wechseln könne. „Am Autobahnkreuz München-Nord fährt das Auto schon heute selbstständig von der A9 auf die A92 in Richtung Flughafen und zurück.“

Nächstes großes Ziel Europa

Die feine Querregelung in engen Kurven sowie die Eindeutigkeit von Punkten auf der hochgenauen digitalen Karte beim Aufeinandertreffen von mehreren Straßen seien die zentralen Herausforderungen gewesen. Als nächstes großes Ziel nennt Huber das hochautomatisierte Fahren auf europäischen Autobahnen mit all ihren Herausforderungen, „also durch Mautstellen, Baustellen und über Ländergrenzen hinweg“.

„Mit seriennaher Technik“

Deshalb haben die Münchner mit dem Automobilzulieferer Continental im Januar eine Forschungspartnerschaft initiiert. Das Kooperationsprojekt läuft bis Ende 2014, soll mehrere prototypische Versuchsfahrzeuge aufbauen. „Mit seriennaher Technik“, fügt Werner Huber hinzu.