Honda NC750X DCT: Schalten ist out
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Mit ihren NC-Modellen traf Honda vor gut zwei Jahren den Nerv der Zeit. Mit dem Naked Bike NC700S und der Reise-Enduro NC700X befriedigten die Japaner den Wunsch nach einem unkomplizierten Mittelklasse-Motorrad zu einem unschlagbar günstigen Preis, als andere Marken noch mit dem Prinzip höher, schneller, teurer weiter machten. Zum Erfolg trug zusätzlich die Nivellierung der EU-Führerscheinregelung bei, die mit der Fahrerlaubnis A2 der Zugang zu Motorrädern bis 48 PS erleichterte. Genau dieses Leistungs-Maximum lieferten beide Hondas. Dank unterschiedlicher Verkleidungen, Windschilder, Plastikteile und Sitzbänken unterscheiden sie sich war konzeptionell, bei Motor, Rädern, Schwinge, Bremsen, Kotflügel, Auspuff, Scheinwerfer, Instrumenten und Fußrasten greifen die Techniker dagegen auf identische Bauteile zurück. Das Resultat: Platz zwei und vier bei den deutschen Zulassungszahlen 2013.

An den Erfolg möchte Honda mit der Präsentation des Nachfolgers NC750X anschließen. Am Prinzip des Baukastens halten die Japaner fest. Optisch sind die Veränderungen beim 2014er-Modell marginal. Sie beinhalten bei der gerade in Athen der Presse vorgestellten Mittelklasse-Enduro lediglich einen neuen Sitzbezug, eine Motorverkleidung aus Kunststoff, und im Cockpit gibt es zusätzlich eine sehr nützliche Ganganzeige.[foto id=“499932″ size=“small“ position=“right“]

Grundlegende Modifikationen gegenüber dem Vorgänger betreffen dagegen den Motor und das hauseigene Doppelkupplungssystem DCT, das auch schon bei rund einem Drittel der alten NC-Modelle als zusätzliche Option von den Kunden geordert worden war. Vergrößerte Zylinderbohrungen (um 4 mm auf nun 77 mm) verhelfen dem flüssigkeitsgekühlten Vierventil-Paralleltwin zu 75 Kubikzentimetern mehr Hubraum auf 745 ccm. Der Kolbenhub bleibt mit 80 mm unverändert, ebenso die Verdichtung. Als Spitzenleistung gibt Honda 40,3 kW (55 PS) bei 6 250 Touren an, das maximale Drehmoment liegt mit 68 Nm bei 4 750/min an.

Den Leistungszuwachs spürt der Fahrer bereits beim Ampelstart, [foto id=“499933″ size=“small“ position=“left“]die neue NC wirkt spritziger, sie setzt Gasbefehle spontan schon aus niedrigen Drehzahlbereichen gleichmäßig in Vortrieb um. Auch die um sechs Prozent verlängerte Übersetzung mindert den Fahrspaß nicht im Geringsten. Im Gegenteil, die Höchstgeschwindigkeit erhöht sich von bisher 160 auf nunmehr 170 km/h. Außerdem erfreut weiterhin ein geringer Benzinverbrauch. Bei den ersten Testfahrten mit flotter Landstraßen-Fahrweise errechnete sich ein Verbrauchswert von rund 4,5 Litern auf 100 km.

Um die beim Vorgängermodell kritisierten Vibrationen im oberen Drehzahlbereich auszumerzen, haben die Entwickler dem Twin eine zweite Ausgleichswelle verpasst. Mit durchschlagendem Erfolg, denn der NC-Motor läuft nun nahezu vibrationsfrei.

Der Clou an dem Crossover-Bike ist sicherlich des neue DCT-Getriebe, das Honda erstmals an dem Tourer VFR 1200 F zum Einsatz brachte. Seither verbaut man die elektronisch gesteuerte Schaltung in immer mehr Honda-Motorrädern, mittlerweile in einer überarbeiteten zweiten Generation. Damit ist auch die neue NC750X ausgestattet. Das DCT ist kein reines Automatikgetriebe wie man es beispielsweise von Rollern kennt. Es erlaubt einen hohen Anteil an manueller Eingriffsmöglichkeit. Drei Betriebsarten stehen zur Auswahl. Im manuellen Modus (MT) erfolgt die Gangwahl mit der linken Hand über Drucktasten am Lenker. Im Automatik-Modus (AT) schaltet das DCT selbsttätig die Gänge. Dafür kann die Abstimmung per Knopfdruck vorgewählt werden: S für sportliche Fahrweise und D für normale Gangart. Die Gänge werden dann früher oder später geschaltet, mit Auswirkungen auf Beschleunigung, Motorbremse, Drehzahlniveau und Verbrauch. Aber auch hier kann der Fahrer jederzeit durch Hoch- oder Runterschalten manuell eingreifen.[foto id=“499934″ size=“small“ position=“right“]

Ein besonderes Erlebnis ist jedes Mal das Schalten per Knopfdruck vor einer Kurve, was die Motorbremse in Gang setzen soll, um dann mittels Automatik gleichmäßig wieder aus der Kurve heraus zu beschleunigen. Dabei arbeitet das aktuelle DTC deutlich unauffälliger und weicher als bei der ersten Genration. Die Schaltvorgänge werden nur durch ein leichtes Klacken wahrgenommen. Eine Steuerungssoftware sucht dabei immer nach dem optimalen Schaltzeitpunkt und verweigert sich auch schon einmal, wenn die Software anderer Meinung ist als der Fahrer. Die neue Ganganzeige im Digitalcockpit erleichtert aber die manuellen Einflussnahmen.

Die bekannten Vorzüge der NC750X ließen die Techniker ansonsten unangetastet, etwa den praktischen Stauraum unter der Tank-Attrappe, die sogar einen Integralhelm aufnimmt. Mit 229 kg ist die DCT-NC nahezu gleich schwer geblieben (ohne DCT 219 kg), und das ABS mit mächtiger 320er-Wave-Bremsscheibe vorne und 240 mm Scheibe hinten ist serienmäßig – allerdings entfiel das Verbundbremssystem. Die beiden Scheiben arbeiten nun getrennt voneinander, was sich auf die Effektivität nicht spürbar auswirkt, wie die ersten Fahr-Erfahrungen zeigen.[foto id=“499935″ size=“small“ position=“left“]

Mit der leistungsstärkeren NC750X will Honda den Kundenkreis um jene Fahrer erweitern, die über einen unlimitierten Führerschein verfügen oder aus der 48-PS-Klasse aufsteigen. Für die A2-Besitzer präferiert Honda die CB500 als Einstiegs- oder Aufstiegsmodell. Dennoch besteht die Möglichkeit, den neuen 750er-Twin beim Händler mit einem circa 100 Euro teuren Zubehör-Kit auf 48 PS drosseln zu lassen. Bei der Preisgestaltung zeigen sich die Japaner weiter zurückhaltend. Die NC750X ohne DCT ist mit 6 490 Euro gerade 260 Euro teurer als die 700er, mit DCT sind 7490 Euro fällig. Für ein leicht zu beherrschendes und attraktiv ausgestattetes Mittelklasse-Motorrad bleibt das ein verlockendes Angebot, und es ist gut für Spitzenplätze in der Zulassungsstatistik.

Technische Daten

Antrieb: flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Parallelmotor, sohc, vier Ventile pro Zylinder, Einspritzung; Bohrung x Hub 77 x 80 mm; 745 ccm; 40,3 kW (55 PS) bei 6 250/min; 68 Nm bei 4 750/min, 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk: Stahlrohr-Brückenrahmen, Telegabel vorn; Stahl-Zweiarmschwinge, ProLink-Monofederbein hinten, Reifen 120/70-ZR17 vorne, 160/60-ZR17 hinten, je eine Scheibenbremse vorne und hinten, ABS

Maße: 1540 mm Radstand; Sitzhöhe 830 mm, Gewicht 229 kg, Tankinhalt 14,1 l

Preise: 7 490 Euro (6 490 Euro ohne DCT) plus 265 Euro Nebenkosten.

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