In den Fünfziger Jahren war Horex ein Name, der für leuchtende Augen bei allen Motorradbegeisterten sorgte: Die legendäre „Regina“ mit dem 350-ccm-Einzylindermotor war 1952 mit 20 400 gebauten Exemplaren die meistverkaufte 350er der Welt. Doch im Zuge des Wirtschaftswunders, als alle vom Zweirad aufs Auto umgestiegen sind, musste der Hersteller seine Motorradproduktion wegen Absatzschwierigkeiten schon 1956 einstellen. Anfang der Sechziger Jahre ging Horex pleite. Nach einer wechselhaften Phase mit verschiedenen Eigentümern gelangte die Marke 2009 an den heutigen Besitzer, die Horex GmbH.
Diese versucht nun seit 2010, der Traditionsmarke neues Leben einzuhauchen; und das mit einem Plan, der auf Eigenständigkeit und Exklusivität beruht: Die neuen Horex-Modelle kommen mit dem ersten VR6-Motor der Motorrad-Geschichte auf den Markt, das der Firmengründer und Konstrukteur Clemens Neese zum Patent angemeldet hat. Die Besonderheit der Motorenkonstruktion sind zwei Zylinderbänke mit je drei Zylindern, die in einem extrem engen Winkel von 15 Grad gespreizt sind. Vorteile: Beide Zylinderbänke kommen mit einem gemeinsamen Zylinderkopf aus, in dem drei parallel angeordnete Nockenwellen für die Betätigung von drei Ventilen je Zylinder genügen. Das Triebwerk baut bei 42,9 Zentimeter Breite recht kompakt. Mit einem Bohrung-Hub-Verhältnis von 68 mm zu 55 mm schöpft der Motor seine Kraft aus stolzen 1 218 Kubikzentimeter Hubraum.
Jetzt präsentiert das in Augsburg beheimatete Unternehmen die überarbeitete Version des Naked-Bikes VR6 Roadster sowie das baugleiche, aber mit anderen Ausstattungsdetails versehene, Modell VR6 Classic. Zur Ausstattung zählen die „Upside-Down“-Vorderradgabel von WP, Bremssättel von Brembo sowie das serienmäßige ABS. Als Highlight ist eine Einarmschwinge mit Kettenantrieb verbaut.
Auf der VR6 Roadster stellt sich ein klassisch-sportliches Fahrgefühl ein, sobald der Fahrer auf dem gut erreichbaren Ledersitz Platz genommen hat. Die Sitzposition ist aufrecht, bequem, aber durchaus aktiv. Nach dem Druck auf den Anlasser kommt das Aha-Erlebnis: Der Sound, der den beiden rechtsseitigen Schalldämpfern entweicht, sorgt für eine Gänsehaut. Unmittelbar zupft der Fahrer am Gas, um das einmalige Akustikerlebnis immer wieder zu genießen und das potente Aggregat lustvoll hochdrehen zu lassen. Hat die Kupplung den Kraftschluss hergestellt, geht’s auf der Roadster spontan und ziemlich nachdrücklich voran: Ab 5 000 Touren schiebt der VR-Motor mächtig vorwärts und drückt auch unaufhörlich weiter bis ans Ende des Drehzahlbands. Die Gasannahme ist nur leicht verzögert, der Krafteinsatz lässt sich gut kontrollieren und verschafft dem Fahrzeug eine Landstraßendynamik, die sich vor nichts verstecken muss. Dazu liefert das Fahrwerk einen stabilen und gleichzeitig handlichen Gegenpart, der die flotte Tour zum Genuss macht. Kräftige, aber nicht bissig agierende Vierkolben-Radialbremsen sorgen beim Vortrieb für eine gut dosierbare Verzögerung. Lediglich eine leichte Aufstelltendenz beim Bremsen in Schräglage ist zu notieren. Mit der zweiten Serie haben die Horex-Verantwortlichen also ein harmonisches Paket geschnürt, mit dem viel Fahrspaß und vor allem jede Menge Aufmerksamkeit garantiert sind.
Als Motorisierung kommt im Modell Classic ebenfalls der VR6 zu Einsatz, der über eine geänderte Auspuffanlage mit angepasster Steuerungs-Software verfügt und seine Spitzenleistung von 93 kW/126 PS bei 8 500/min erreicht. Das maximale Drehmoment beträgt 120 Nm. Bei der Gasannahme und Leistungsentfaltung besteht allerdings noch Verbesserungsbedarf. Nur verzögert setzt der Sechszylinder Gasbefehle um, oben herum könnte die Classic ruhig noch etwas mehr zulegen – auch wenn die Drehzahlmitte zwischen 4 000 und 6 000 Touren tatsächlich fleischiger als in der Roadster ausfällt. Weitere Änderungen sind filigrane Speichenräder, gebürstete Aluminium-Motordeckel, eine Ledersitzbank mit Ziernähten und ein weicher abgestimmtes Sachs-Federbein. Die Maschine ist in ein dezentes rotes Farbkleid mit Zierlinien gehüllt.
Wer sich jetzt zur Bestellung einer Horex entschließt, muss zwischen sechs Wochen und acht Wochen auf die Auslieferung warten. Das liegt am Vertriebskonzept: Die Käufer bestellen das Motorrad über den Händler direkt beim Hersteller, bevor es gebaut wird. Das erlaubt eine weitgehende Individualisierung von Farben und Ausstattung und sichert stabile Preise. Manch ein Interessent könnte so die für die VR6 Roadster verlangten 22 500 Euro und den Einstandspreis von 24 500 Euro für die VR6 Classic als Wertanlage mit hoher Exklusivität betrachten.
| Unverkleidetes Straßenmotorrad | |
| Motor: | flüssigkeitsgekühlter VR6-Viertakt-Motor, drei Ventile je Zylinder, drei obenliegende Nockenwellen, |
| Hubraum: | 1 218 ccm, Bohrung x Hub: 68,0 x 55,0 mm |
| max. Leistung: | 93 kW/126 PS bei 8 500 U/min |
| max. Drehmoment: | 120 Nm bei 7 000 U/min |
| elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter Katalysator, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, Leichtmetall-Brückenrahmen, Upside-Down-Gabel vorn, Einarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein hinten, zwei Scheibenbremsen vorn, eine Scheibenbremse hinten, ABS, | |
| Reifen (vorn; hinten): | 120/70 ZR 17 ; 190/55 ZR 17 |
| Sitzhöhe: | 82,0 cm |
| Tankinhalt: | 17,0 l |
| Leergewicht (ohne Benzin): | 249 kg |
| Gesamtgewicht: | 450 kg |
| Preis: | 24.500 Euro |
geschrieben von auto.de/(rkm/mid) veröffentlicht am 02.08.2013 aktualisiert am 02.08.2013
Auf auto.de finden Sie täglich aktuelle Nachrichten rund ums Auto. All das gibt es auch als Newsletter - bequem per E-Mail direkt in Ihr Postfach. Sie können den täglichen Überblick zu den aktuellen Nachrichten kostenlos abonnieren und sind so immer sofort informiert.
