Lexus
BMW ActiveHybrid 3 und Lexus GS 450h sind Premium-Limousinen im schicken Kleid. Doch welche Power steckt darunter? Mit System-Leistungen von rund 250 kW/340 PS und bulligen Drehmomenten von maximal 450 Newtonmeter sprinten beide Fahrzeuge wie Sportwagen in weniger als sechs Sekunden von null auf 100 km/h. Doch beim Verbrauch geben sie sich geizig wie ein Diesel-Pkw. Die Premium-Fahrzeuge und -Technik haben aber ihren Preis: Sie sind erst ab 52 000 Euro zu haben. Dabei kosten die sehr gut ausgestatteten Testautos über 70 000 Euro. Dafür bieten sie aber: fahren wie ein Sportwagen, und tanken wie ein Diesel.
Der BMW ActiveHybrid 3 „segelt“ auf die Kreuzung mit rot anzeigender Ampel zu. Der „Eco Pro“-Modus seines 8-Stufen-Vollhybrid-Automatikgetriebes von ZF Friedrichshafen bietet dafür die Voraussetzung: Der Fahrer nimmt den Fuß vom Gaspedal, ohne zu bremsen.[foto id=“509608″ size=“small“ position=“right“] Dabei wird der Motor vom Antriebsstrang getrennt und die Bewegungsenergie des Fahrzeugs wird für den Vortrieb genutzt. So kann das Auto zwischen 50 km/h und 160 km/h bei minimalem Verbrauch segeln. Der Wagen wird nur zum Stoppen gebremst. Bis jetzt war vom Antrieb nichts zu hören, abgesehen von wenigen Fahrgeräuschen. Und mit dem Druck auf das Gaspedal geht‘s geräuschlos weiter, bis ein notwendiges Überholmanöver den Hybrid-Antrieb eingreifen lässt. Doch auch dann herrscht fast Stille.
Die Elektromaschine des Hybrid-Systems [foto id=“509609″ size=“small“ position=“left“]von BMW sitzt zwischen dem bulligen 3,0-Liter-Sechszylinder mit 225 kW/306 PS und der 8-Stufen-Automatik. Der Hybrid-Betrieb mit der Systemleistung von 250 kW/340 PS sowie dem maximalen Drehmoment von 450 Newtonmeter hat auf den Testfahrten überzeugt. Während des Fahrens bis rund 100 km/h wird die Lithium-Ionen-Batterie im Motorbetrieb ständig geladen. Das geschieht durch die E-Maschine, die dann als Generator arbeitet. Zusätzlich gewinnt der Antrieb Energie in den Schub- und Bremsphasen zurück. Die Steuerung funktioniert perfekt. Die längste Stadtstrecke im reinen Strom-Betrieb war 3,6 Kilometer lang.
Und wie arbeitet der Lexus? Ganz anders, als der ActiveHybrid 3. Beim GS 450h überträgt ein automatisch arbeitendes stufenloses Planetengetriebe[foto id=“509610″ size=“small“ position=“right“] statt eine Acht-Gang-Automatik die 215 kW/292 PS Leistung seines 3,6-Liter-V6-Sechszylinders mit der elektrischen Unterstützung an die Hinterräder. Im Japaner arbeiten zudem gleich zwei E-Maschinen. Die kleinere startet den V6, dient der Stromerzeugung und versorgt den zweiten bärenstarken E-Antriebsmotor zusätzlich zur Batterie mit Strom. Da dieser direkt als E-Fahrmotor mit den Antriebsrädern verbunden ist, erzeugt er beim Bremsen und im Schiebebetrieb ebenfalls Strom. Derart ausgerüstet, kommt das Hybrid-System mit Leistungsverzweigung auf insgesamt 254 kW/345 PS.
Das Lexus-Getriebes ist bisher einzigartig: Der Clou des von der Toyota-Tochter Aisin Seiki gelieferten Getriebes ist die zusätzliche zweistufige Automatik für den E-Fahrmotor. Die Hybrid-Steuerung sorgt mit der niedrigen Stufe für ein hohes Drehmoment bis 90 km/h und mit der hohen Stufe ab 60 km/h für hohe Geschwindigkeiten. Der E-Fahrmotor leistet maximal [foto id=“509611″ size=“small“ position=“left“]147 kW/200 PS und das bei Drehzahlen von 5 615/min bis 13 000/min. Dieser Hybrid-Antrieb funktioniert bis 250 km/h. Er legt immer wieder Etappen auf seiner Fahrt – auch bei hohem Tempo – rein elektrisch zurück. Auf den Testfahrten schaffte der GS 450h im Raum Düsseldorf bei Stadtgeschwindigkeit maximal 3,3 Kilometer.
Ein Klassenunterschied zwischen den beiden Limousinen ist kaum erkennbar: Wir vergleichen den BMW ActiveHybrid 3 mit dem im höheren Segment der oberen Mittelklasse geführten Lexus GS 450h. Im Fond ist das Platzangebot vergleichbar, obwohl der GS fast 13 Zentimeter länger ist. Sein Gepäckabteil bietet jedoch ein Plus von 80 Liter. Von der rund drei Zentimeter größeren Außenbreite spüren die Insassen des Lexus nicht viel.
Ohne Frage, beide Hybrid-Autos sind elegant und sehr gut ausgestattet. [foto id=“509612″ size=“small“ position=“right“]Sie sind agil und wer will, kann bei den System-Leistungen und den Fahrwerken mit beiden sportwagenmäßig auf der Nordschleife des Nürburgrings fahren. Doch die Fahrfreude im Alltag liegt in der Souveränität des Fahrverhaltens in jeglicher Situation des Stadt-, Überland- und Autobahnverkehrs sowie bei Überholmanövern. Und wie geräuscharm die Premium-Autos sind, wird nach dem Umstieg in den nicht satisfaktionsfähigen eigenen Kompaktwagen erlebbar.
Was schlucken nun die Leistungssportler unter den Hybrid-Pkw? Weniger als manch rassiger Diesel-Pkw. Mit ihrem Sprit-Verbrauch lassen sie vieltöpfige, starke Edel-Selbstzünder alt aussehen. Der BMW ActiveHybrid 3 und der Lexus GS 450h haben im Test jeweils durchschnittlich 7,6 Liter Super auf 100 Kilometer verbraucht. Mit 5,9 Litern (139 g CO2/km) ist ebenso der Normverbrauch im EU-Fahrzyklus für die Power-Limousinen niedrig, aber in der Praxis nicht erreichbar. Der Grund: Hybrid-Autos starten in die Verbrauchstests immer mit voller Batterie und können im EU-Testzyklus mit der zurückgewonnenen Bewegungsenergie pokern.
Die Testfahrten haben die hohe Qualität beziehungsweise Effizienz der Hybrid-Technik von Toyota im Lexus bewiesen. Hybrid-Meister ist der Lexus: Nicht weil der GS 450h in oberen Mittelklasse spielt, sondern mit gleichem Sprit-Verbrauch wie der BMW ActiveHybrid 3 stets vier Zentner mehr beschleunigt.
| BMW ActiveHybrid 3 | Lexus GS 450h | |
| Plus: | perfektes Funktionieren des Hybrid-Systems, einfache Bedienung, sehr komfortabel, sportliche und sichere Fahreigenschaften. | optimal arbeitender Hybrid-Antrieb, äußerst komfortabel, sportliche und sichere Fahreigenschaften. |
| Minus: | teuer in Anschaffung und Unterhalt, ärgerliches Aufpreisgebaren; keine individuelle Gurt-Höhenverstellung für Fahrer und Beifahrer. | hoher Kaufpreis, gewöhnungsbedürftige Bedienung, mäßiges Platzangebot im Fond. |
| BMW ActiveHybrid 3 | Lexus GS 450h | |
| viertürige Stufenhecklimousine der Mittelklasse, fünf Sitzplätze | Viertürige Stufenhecklimousine der oberen Mittelklasse; fünf Sitzplätze | |
| Länge/Breite/Höhe (m): | 4,62/1,81/1,43 | 4,85/1,84/1,46 |
| Radstand/Wendekrei (m): | 2,81/11,3 | 2,85/11,4 |
| Leergewicht: | 1 730 kg | 1 920 kg |
| max. Zuladung: | 455 kg | 415 kg |
| Gepäckraum: | 390 Liter | 468 Liter |
| Tankinhalt: | 57 Liter | 66 Liter |
| Preis: | ab 52 000 Euro | ab 54 750 Euro |
| Testwagenpreis: | 70 300 Euro | 71 800 Euro |
| Antrieb: | Hybrid-Hinterradantrieb, EU6 | Hybrid-Hinterradantrieb, EU5 |
| max. System-Leistung: | 250 kW/340 PS | 254 kW/345 PS |
| max. System-Drehmoment: | 450 Nm | k.A. |
| Benzinmotor: | Reihen-Sechszylinder | V6-Sechszylinder |
| Hubraum | 2 979 ccm | 3 456 ccm |
| max. Leistung: | 225 kW/306 PS bei 5 800/min – 6 000/min | 215 kW/292 PS bei 6 000/min |
| max. Drehmoment: | 400 Nm bei 1 200/min – 5 000/min | 352 Nm bei 4 500/min |
| Elektromotor max. Leistung: | 40 kW/55 PS | 147 kW/200 PS bei 5 615/min – 13 000/min |
| max. Drehmoment: | 210 Nm | 275 Nm bei 1/min – 3 840/min |
| Kraftübertragung: | 8-Gang-Automatik | stufenloses variables Planetengetriebe mit zweistufiger Untersetzung |
| Energiespeicher: | Lithium-Ionen-Akku | Nickel-Metallhydrid(NMh)-Akku |
| Energieinhalt: | 1,35 kWh | 1,0 kWh |
| 0 – 100 km/h: | 5,3 Sek. | 5,9 Sek. |
| Höchstgeschwindigkeit: | 250 km/h | 250 km/h |
| rein elektrisch elektrisch: | 75 km/h | k.A. |
| Normverbrauch kombiniert: | 5,9 l/100 km | 5,9 l/100 km |
| CO2-Ausstoß: | 139 g/km | 139 g/km |
| Testverbrauch: | 7,6 l/100 km | 7,6 l/100 km |
| max. elektrisch gefahrene Strecke: | 3,6 km | 3,3 km |
geschrieben von auto.de/(wop/mid) veröffentlicht am 05.05.2014 aktualisiert am 05.05.2014
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