Kltemittel-Streit – Deutsche Hersteller schwenken auf CO2 um

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Nach Daimler wenden sich nun weitere deutsche Hersteller vom neuen Klimaanlagen-Kältemittel 1234yf ab. Die Stuttgarter hatten dem Stoff nach internen Tests eine zu hohe Brandgefährlichkeit attestiert und zunächst im Alleingang den Einsatz abgelehnt. Nun schwenken auch Audi, BMW, Porsche und Volkswagen auf den Daimler-Kurs. Gemeinsam wollen die Unternehmen auf das Alternativ-Kältemittel CO2 setzen. Ein Daimler-Sprecher hat nun entsprechende Medienberichte bestätigt.
 
1234yf-Hersteller Honeywell registriert die Entscheidung der Deutschen mit Unverständnis. Für das US-Unternehmen ist die Umstellung auf CO2 ein Rückgriff auf bereits gescheiterte Konzepte. Denn die Nutzung von Kohlendioxid als Kältemittel ist keine neue Idee. Bereits vor der Festlegung der kompletten Branche auf das nun von den deutschen Mitgliedern abgelehnte 1234yf war CO2 lange Jahr der Favorit auf die Stellung als Kältemittel der Zukunft. Sein Treibhauspotential liegt 1.430-fach unter dem des alten Klima-Stoffes 134a und unterbietet auch 1234yf noch einmal deutlich. Zudem ist es weder brennbar noch giftig – wenn auch nicht komplett ungefährlich. Ein weiterer Vorteil ist die potentiell gute Verfügbarkeit. Denn im Gegensatz zu 1234yf, das einzig von den Chemiekonzernen Honeywell und Dupont vertrieben werden darf, ist es preiswert und als industrielles Nebenprodukt reichhaltig vorhanden.
 
Bei statischen Klimaanlagen wird CO2 bereits seit längerer Zeit eingesetzt. Im Auto jedoch ist die CO2-Klimaanlage noch nicht einsatzfähig. Hersteller und Zulieferer arbeiten seit Jahren daran, haben die Entwicklung nach der Branchen-Entscheidung für 1234yf jedoch nicht mehr forciert. Bis zu einem Serieneinsatz dürften daher noch drei oder mehr Jahre vergehen. Größtes Problem der CO2-Technik: Sie arbeitet mit hohen Drücken und benötigt daher komplett neu konstruierte und besonders robuste Klimaanlagen. Die Mehrkosten pro Fahrzeug würden nach älteren General-Motors-Schätzungen rund 270 Euro betragen. Das Kostenproblem war es dann auch in erster Linie, was die Industrie 2011 zum Schwenk vom ehemals präferierten CO2 zu 1234yf bewegt hat.
 
Es gibt allerdings noch weitere Probleme. So würde aufgrund des hohen Drucks möglicherweise eine regelmäßige Klimaanlagen-Wartung nötig werden, die zusätzliche Kosten für den Autofahrer bedeutet. Zudem würde ein CO2-System nach aktuellem Stand der Technik gegenüber 1234yf zu einer Erhöhung des Verbrauchs führen, vor allem bei Temperaturen jenseits der 25 Grad. Experten gehen von einer Steigerung um bis zu 15 Prozent aus. Nicht zuletzt ist Kohlendioxid zwar anders als 1234yf nicht brennbar, aber doch gefährlich. Eine zu hohe Konzentration im Fahrzeuginneren stört die Sauerstoffversorgung, kann zu Schläfrigkeit und Übelkeit führen. Honeywell sieht 1234yf daher weiter im Vorteil. Klimaanlagen auf CO2-Basis hätten in mehr als zwei Jahrzehnten ihrer Entwicklung verschiedene Probleme hinsichtlich Leistung, Kosten, Sicherheit und Umwelteinflüssen aufgeworfen infolge derer sie eine weniger attraktive Alternative für die Autohersteller darstellten als HFO-1234yf, so das Unternehmen in einer Stellungnahme.
 
Wie es mit der Pkw-Klimaanlage weiter geht, ist offen. Klar ist aber, dass die Zeit drängt. Seit Anfang dieses Jahres darf das alte Mittel 134a bei neu entwickelten Pkw-Typen nicht mehr eingesetzt werden, ab 2017 ist es für alle Neuwagen verboten. Bislang betrifft das Verbot unter den deutschen Herstellern konkret aber nur Daimler, etwa bei A- und SL-Klasse. Die anderen deutschen Hersteller haben ihre neuen Fahrzeuge noch vor Inkrafttreten der Neuregelung der vorgeschriebenen Typprüfung unterziehen lassen. Mercedes riskiert daher als einziger Sanktionen der EU; im härtesten, aber wohl unwahrscheinlichen Fall, wäre sogar ein Verkaufsverbot für die betroffenen Fahrzeuge möglich. In Stuttgart hofft man daher auf eine Erlaubnis der EU, übergangsweise weiterhin 134a zu nutzen.

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