Mercedes A-Klasse Produktionsstart – Montage 4.0, Job Nummer 1, Stunde null

Montagmorgen, Montagehalle 4.0, Neun Uhr 34: Auf die Metallplattform steigen, die im Takt des Bandes ein paar Meter durch die Halle gleitet. Die lange schwarze Leiste aus dem Gestell links neben dem Auto nehmen. Auf ein Podest steigen. Die Spalte zwischen Panoramaglasdach und Metallrahmen des Daches mit der Leiste abdecken. Die Leiste vom Heck aus mit sanftem Druck der Hände in den weißen Handschuhen bis zur Motorhaube festdrücken. Fertig. Die nächste A-Klasse fährt bereits heran.

So sieht ein typischer Arbeitsinhalt beim Bau der neuen A-Klasse aus. 1,5 Minuten, in denen kein Problem, kein Fehler auftreten darf. Nie. Dafür, dass dieser Anspruch erfüllt wird, investiert Mercedes in seinem Werk Rastatt an der französischen Grenze 1,2 Milliarden Euro. In eine neue A-Klasse – vor allem aber in einen kompletten Neubeginn in diesem Segment.

„Wir wollen mit der neuen A-Klasse mehr als die Hälfte der Kunden von anderen Marken erobern“, sagt Konzernchef Dieter Zetsche beim Produktionsstart. Was er meint: Vor allem bisherige Fahrer von BMW Einser und Audi A3 sollen in den Mercedes umsteigen. Die Ähnlichkeiten in den Konturen und manchen Designmerkmalen sind unverkennbar. Und das war bei der hochbauenden alten A-Klasse nicht der Fall. Sie sah reichlich bieder gegen die sportliche deutsche Konkurrenz aus. Das erklärt für Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen auch, warum das  Durchschnittsalter von Neuwagenkäufern der A-Klasse bei 57,1 Jahren gelegen hat – Einser-Fahrer etwa  sind im Schnitt sieben Jahre jünger.

Jetzt will sich Mercedes verjüngen. Vom Sandwichboden und der hohen Sitzposition haben die Macher sich darum radikal verabschiedet. Die erste serienmäßige rote A-Klasse – „Job Nummer 1“ im Mercedes-Vokabular – rollt mit Zetsche am Steuer denn auch deutlich aggressiver, flacher, kantiger vom Band als ihr freundlicher Vorgänger.

Die geänderte Form hat große Folgen für die Produktion. In der Montage 4.0 beginnt an diesem Montag praktisch die Stunde null – obwohl hier schon drei Millionen Fahrzeuge der beiden Vorgängergenerationen vom Band liefen. „Rastatt ist unser Kompetenzzentrum für die Kompakten“, sagt Produktionsvorstand Wolfgang Bernhard. Aber Kompetenz muss am Band erst einmal in Routine übergehen. Darum stehen an manchen der Stationen oft Arbeiter scheinbar beschäftigungslos herum. [foto id=“427426″ size=“small“ position=“left“]Montageleiter Olaf Dunkler erklärt aber, warum der Schein trügt. Dort lernen erfahrene Werker die Hunderte neuen Mitarbeiter in die Arbeitsschritte der jeweiligen Station ein. Ein rundes Dutzend sollte jeder ständige Mitarbeiter drauf haben, damit er an verschiedenen Stellen eingesetzt werden kann. Dadurch wird die Arbeit nicht zu monoton oder einseitig belastend.

Rund 5.000 Fertigungsvorgänge braucht es, um die 2.000 Teile einer A-Klasse dort einzubauen, wo sie hingehören. Große weiße Zettel vor jedem Fahrzeug liefern alle nötigen Informationen über die unterschiedliche Konfiguration. Ist der A-Kunde ein sparsamer Schwabe, der nur die 23.978 Euro für die billigste Basisvariante A180 Blue-Efficiency ausgibt? Oder packt der Kunde Top-Motoren und Zubehör für weit über 10.000 Euro mehr hinein? Das weiße Blatt gibt Auskunft.

Aber auch der Kollege Computer weiß Bescheid. Die richtigen Anbauteile in der richtigen Reihenfolge liefert er automatisch an die richtige Stelle am Band – und er merkt auch, wenn Nachschub gefragt ist. Dann rollt ein Gestell mit den fehlenden Teilen ganz von selbst an.

Bei Volllast werden so zwei Millionen Teile pro Tag in die A- und B-Klassen in Montage 4.0 eingebaut. Ab Ende 2013 kommt noch ein SUV auf der gleichen Plattform dazu. Cabrio und Coupe werden dagegen wohl nur im ungarischen Schwesterwerk Kecskemet vom Band rollen.

Ohne die Ungarn übrigens würde sich die Investition in Deutschland nicht in gleicher Weise rechnen, so Bernhard: „Nur im Verbund mit Kecskemet sind wir wettbewerbsfähig.“ 200 Rastätter sind derzeit dort tätig, damit die Auslandsproduktion genau so reibungslos anläuft wie die deutsche. Dort wird gegenwärtig bereits die zweite Ausbaustufe für 600 Millionen Euro umgesetzt. Seit 2010 hat Mercedes so 900 Stellen im Badischen geschaffen – 500 allein in diesem Jahr.

Wer nun nur noch mitspielen muss, das sind die Kunden. Zetsche setzt auf „Angriff im Kompaktsegment“. Bis 2020 soll Mercedes so wieder Premium-Weltmarktführer werden.  

Der Vorstandschef will Wachstum – der allgemeinen industriellen Absatzkrise in Westeuropa zum Trotz. Ab Oktober startet darum in Rastatt eine dritte Schicht, der Anteil der Zeitarbeiter steigt kurzzeitig von 8 auf 15 Prozent.

Auf die Frauen und Männer in Montage 4.0 kommt also viel Arbeit zu, wenn der Markt die A-Klasse so annimmt, wie Zetsche das erwartet. Die deutschen Besteller jedenfalls geben ihr schon mal einen Vertrauensbonus: Seit dem Verkaufsstart im Juni haben schon 40.000 Menschen den kleinsten Mercedes bestellt – ohne, dass sie je einen Wagen im Showroom gesehen hätten.