Ohne Zulieferer läuft kein Elektroauto
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Für die meisten Pkw-Käufer gilt: Die Autos kommen vom Automobilhersteller und Automobilzulieferer wie Bosch, Continental und ZF liefern dazu die Kfz-Teile und das Zubehör wie etwa Reifen und Getriebe. Doch die Zulieferer leisten weit mehr. Ohne diese Firmen hätte sich das Auto nach seinen ersten Ausfahrten nicht so schnell entwickelt. So hat etwa Bosch schon vor 125 Jahren die Magnetzündung entwickelt, die in der Hochspannungsversion als Zündkerze nach 1902 den Fortschritt bei den Kraftfahrzeugen vorangetrieben hat. Heute ist Bosch bei vielen technischen Entwicklungen der Pionier. Diese entwickeln seit Jahrzehnten Hightech-Komponenten und befeuern mit ihren Innovationen heute die Elektro- und Hybridantriebe der Autohersteller.

Was für Bosch der „Zündfunke“ war, waren im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts für Continental der Reifen beziehungsweise Gummi. „Conti“ zählt zu den größten Automobilzulieferern der Welt und ist nach Bosch die Nummer zwei in Europa. Seit 2008 hat das Unternehmen mit der Schaeffler Gruppe einen Mehrheitsaktionär, der die Automobilindustrie selbst mit Komponenten und Anlagen für Motor, Getriebe und Fahrwerk seit mehr als 65 Jahren beliefert – mit Marken wie INA, FAG und LuK. Nach Bosch und Conti ist ZF heute die Nummer drei der deutschen Automobilzulieferer und zählt global zu den führenden Unternehmen auf dem Gebiet der Antriebs- und Fahrwerktechnik.

Allen diesen Unternehmen ist gemein, dass sie sich aus ihren Anfängen heute zu Vollsortimentern von elektrischen, elektronischen und mechatronischen Bauelementen und Systemen entwickelt haben. Heute befeuern sie mit ihren Ideen und Entwicklungen auch die Elektro- und Hybridantriebe der Autohersteller. So etwa beim jetzt eingeführten batterieelektrisch betriebenen Renault ZOE.

Conti liefert für den Kleinwagen ZOE unter anderem das Antriebssystem mit Traktionsmotor, Leistungselektronik und Steuergeräten. Der Elektromotor mit integriertem Getriebe und Differenzial leistet maximal 65 kW/88 PS und verfügt über 220 Nm Drehmoment. Damit spurtet der 21 700 Euro teure Wagen in vier Sekunden aus dem Stand auf 50 km/h oder in 13,5 Sekunden auf 100 km/h, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 135 km/h. Die 22-kWh-Lithium-Ionen-Batterie ermöglicht eine Reichweite von 210 km und muss für monatlich mindestens 79 Euro geleast werden.

Bosch und die Tochter Bosch Rexroth haben ein kostengünstiges wie effizientes Hybrid-System konzipiert, das ohne Hochvoltbatterie und Elektromotor auskommt. Dabei ersetzt ein mit Stickstoff gefüllter „Blasenspeicher“ die Akkus als Energiespeicher und das Hydraulik-Antriebssystem mit Pumpe, Motor und Getriebe den Elektromotor. In Kooperation mit PSA Peugeot Citroen soll die „Hybrid Air“-Technik 2016 serienmäßig in Kleinwagen des PSA-Konzerns zum Einsatz kommen. Dadurch verbrennen die Motoren im Stadtverkehr 45 Prozent weniger Benzin und die PSA-Pkw mit neuem 1,2-Liter-Motor verbrauchen laut Norm nur 2,9 l/100 km (69 g CO2/km).

Spannend war dieser Tage, welcher Zulieferer beim Porsche Panamera S E-Hybrid mit von der Partie ist. Etwa bei der Elektromaschine im Hybridmodul. Von den Zulieferern, die E-Motoren im Angebot haben wie Bosch, Continental und ZF, ist es der „Getriebebauer“, der den Zuschlag bekommen hat. Er liefert auch die Achtgangautomatik mit integriertem Hybridmodul mit 40 kW/55 PS für die BMW ActiveHybrids und steuert das Hybridmodul für den VW Jetta Hybrid bei. Wer jetzt aber meint, im Panamera Plug-in arbeite die wohlbekannte ZF-Achtgangautomatik mit ZF-Hybridmodul, der irrt; aber nicht ganz. Zwar kommt die „Tiptronic S“ weiter vom japanischen Spezialisten Aisin wie bisher in Cayenne S Hybrid und Panamera S Hybrid, doch das Hybridmodul mit 70 kW/95 PS Leistung liefert ZF.

Zur Schlüsseltechnik des Panamera Plug-in gehört das Lithium-Ionen-Batteriesystem mit 9,4 kWh Kapazität. Es stammt von Bosch, ebenso wie die Leistungselektronik, die die „Ströme“ managt. Die Zellen des flüssigkeitsgekühlten, 129 Kilogramm schweren Energiespeichers liefert der ehemalige Joint-Venture-Partner Samsung. Die Energie reicht laut Porsche für eine reinelektrische Fahrt von 18 km bis 36 km. Das „Stromtanken“ an der Haushaltssteckdose mit einer Stromstärke von10 A dauert 3,8 Stunden, an einer 380-Volt-Leitung mit 16 A geht es 1,5 Stunden schneller.

Neben Bosch fertigt derzeit noch BMW eigene Hochvolt-Batterien in Deutschland, wobei der Automobilhersteller die Lithium-Ionen-Zellen von Samsung bezieht, jedoch das Akku-System selbst konfiguriert und produziert. Daimler, Continental und Volkswagen arbeiten mit Partnern an Hochvolt-Akkus, und auch Audi hatte letztes Jahr bekundet, in Ingolstadt Energiespeicher herzustellen.

Das Frappierende am Panamera S E-Hybrid sind nicht die 3,1 Liter je 100 Kilometern (71 g CO2/km) im EU-Zyklus NEFZ – die Messung startet mit voller Batterie, sondern der reale Praxisverbrauch über 65 km, gefahren im Stuttgarter Stadtverkehr, über Landstraßen und auf der Autobahn: 4,4 l/100 km. Einen Rekord gibt es auch: Der Plug-in ist der erste Hybrid, der im Elektromodus maximal 135 km/h erreicht. Ein echter Porsche eben.

Bei einer Wertschöpfung der Autohersteller von teilweise 25 Prozent, müssen sie bei Hybrid- und Elektroautos überlegen, was sie bei ihren leistungsstarken Zulieferern einkaufen oder was sie doch lieber selbst produzieren. Schon heute kommen allein etwa 50 Prozent der Systeme von den namhaften Zulieferern.

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