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Porsche Cabrio-Versionen – Offen gestanden
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Antriebe, Werkstoffe und das gesamte Layout unter dem Stoff – all das wird sorgfältig ausgetüftelt noch bevor die ersten Prototypen auf der Straße rollen. Bilder

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Trotz verstärkter Karosserieelemente kommen die Cabrios nicht an die Verwindungssteifigkeit der geschlossenen Pendants heran. Bilder

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So schreiben sich die Stuttgarter hohe Entwicklungskompetenz beim Cabriobau auf die Fahnen und weisen auf ihre langjährige Geschichte bei den offenen Varianten hin. Bilder

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Cabrio Innenhimmel Bilder

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 Wer seine Lieblingsversion des Porsche 911 noch nicht gefunden hat, sollte unbedingt auch einen Blick auf die zahlreichen offenen Varianten werfen. Bilder

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Wenn die Porsche-Legende 911 auf die Tagesordnung rückt, spielt oft auch das Thema Cabrio eine Rolle. Immerhin beträgt der Anteil ihrer offenen Derivate über die gesamte Historie betrachtet 39 Prozent, wie Wolfgang Braun aus der Verdeck-Entwicklung des Herstellers weiß.

Ob man sich für ein Cabrio entscheidet, [foto id=“514413″ size=“small“ position=“right“]sollte gut überlegt sein. In Sachen Performance sind die Coupé-Versionen ihren offenen Modellbrüdern immer überlegen. Trotz verstärkter Karosserieelemente kommen die Cabrios nicht an die Verwindungssteifigkeit der geschlossenen Pendants heran, was sich auf dem Track natürlich auswirkt. Außerdem drückt das Mehrgewicht von etwa 70 kg auf die Fahrdynamik. Doch wer bewegt seinen Basis-Elfer schon auf der Rennstrecke und sucht dabei auch noch nach dem letzten Zehntel? Dann lieber die Sonne genießen und den Wind um die Ohren wehen lassen. Allerdings muss das Budget mitspielen. Auch wenn die Porsche-Klientel zur finanziellen Elite gehört – ein Mehrpreis von exakt 12.733 Euro kann auch bei gut gefüllter Kasse nachdenklich machen. Der Hersteller verspricht indes einen soliden Gegenwert für den Obolus.

So schreiben sich die Stuttgarter hohe Entwicklungskompetenz beim Cabriobau auf die Fahnen und weisen auf ihre langjährige Geschichte bei den offenen Varianten hin, die mit dem Modell 356 bis in die späten Fünfzigerjahre zurückreicht. Zwar betreibe man die Serienentwicklung zusammen mit einem Systempartner, wie Verdeck-Experte Timo Czechtizky erläutert, doch die Vorentwicklung gehe alleine auf das Konto der Porsche-Verantwortlichen. Antriebe, Werkstoffe und das gesamte Layout unter dem Stoff – all das wird sorgfältig ausgetüftelt noch bevor die ersten Prototypen auf der Straße rollen.[foto id=“514414″ size=“small“ position=“left“]

Vor allem beim aktuellen 991 sind die Fortschritte sichtbar, wie Czechtizky schwärmt. In der Tat mutet die Stoffkapuze glatt wie nie an, selbst der immer noch frische Vorgänger 997 kommt da nicht mit. Das liegt an den so genannten Flächenspriegeln. Dabei handelt es sich um besonders breite Elemente, auf die der Stoff gespannt wird. Ältere Spriegel-Konstruktionen sind eher vergleichbar mit einem Röhren-Gerüst; wird der Verdeckstoff dort aufgebracht, bildet sich eine entsprechende Struktur und es kommt zu „Ausbeulungen“ in mehreren Stufen, die Außenhaut des Verdecks ist also nicht so schön glattflächig. Dank der neuartigen Konstruktion gelang es bei den aktuellen 911 Cabriolets erstmals, exakt die gleiche Silhouette wie beim Coupé darzustellen.

Doch nicht nur die äußere Optik hat gewonnen, wie Wolfgang Braun erklärt: Während die Insassen beim Blick nach oben im geschlossener Zustand früher auf ein hässliches Stahlgerippe schauten, findet sich dort heute feinster Dachhimmel – vom technischen Innenleben keine Spur mehr. Dafür macht diese sich beim Öffnen bemerkbar. Ein 991 beispielsweise nimmt dem Vorgänger 997 satte fünf Sekunden ab, bis die Passagiere unter der Sonne sitzen. Nach nur 13 Sekunden ist es so weit, angesichts [foto id=“514415″ size=“small“ position=“right“]der vielen Hebel und Klappen ein Top-Wert. Ach ja, der Verdeckkasten muss schließlich auch noch geöffnet und wieder verschlossen werden. Das funktioniert übrigens bis 50 km/h – also keine Angst vor grün werdenden Ampeln, falls man sich beim Zwangsstopp kurzerhand entscheidet, die Hüllen fallen zu lassen.

Selbst bei kräftigem Gegenwind sollte der Verdecköffnung in Fahrt nichts im Wege stehen, die Ingenieure testen gar bis 150 km/h. Oberstes Kriterium ist, dass keine Schäden am Verdeck entstehen. So beteuert der Hersteller die hohe Zuverlässigkeit und erlaubt den Kunden, das Stoffdach selbst auf der kopfsteingepflasterten Rüttelpiste um die Ecke zu öffnen. Allein bei Temperaturen unter null Grad Celsius sei Vorsicht angebracht, warnt Czechtizky – angesichts des dann spröden Stoffes und der zähen Öle belaste man Verdeck wie Hydraulik über Gebühr. Ein Hardtop wird heutzutage trotzdem nicht mehr angeboten, da die faltbaren Dächer laut Porsche inzwischen absolut wintertauglich sind.[foto id=“514416″ size=“small“ position=“left“]

Eine optisch besonders schöne Form der Offenfahrkultur bietet Porsche mit dem neuen Targa. Analog zu den frühen 911 Targa-Ausführungen spendierten die Techniker der neuesten Ausbaustufe wieder den markanten Querbügel. Dass man wie einst zwei Dachhälften herausnimmt, um sie anschließend irgendwo zu verstauen, wollte man der solventen Klientel dann aber doch nicht mehr antun: Der neue Targa öffnet und schließt vollelektrisch. Wegen des größeren Gewichts der bewegten Teile funktioniert das Aufsehen erregende Spektakel jedoch nur im Stand.

Die Konstruktion kommt, analog zu jener des konventionellen Cabrios, ebenfalls mit nur einem Elektromotor für die Hydraulikpumpe aus, wie Techniker Czechtizky versichert. Das spart nicht nur Gewicht, sondern könnte sich später einmal als wartungsfreundlicher erweisen. Der Targa sieht übrigens nicht nur gut aus, sondern spendet auch einen wohligen Luftstrom in fein austarierter Stärke. Für hartgesottene Cabriofans pustet er womöglich eine Nummer zu milde. Dass der ausschließlich als 4×4 anrollende Targa 952 Euro günstiger ist als die vergleichbare Cabrio-Variante, dürfte nur schwach trösten.

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