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Test Peugeot 308 SW – Großer Bruder
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Aufgeräumt muten auch die Instrumentenoberflächen an, was dem Peugeot die Gunst der Designaffinen garantiert Bilder

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Erfolge hingegen konnte der 308 bereits verbuchen, bevor er überhaupt Sichtbarkeit auf der Straße erlangt hat Bilder

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Den Fondpassagieren dürften die elf Zentimeter Radstand-Plus im Vergleich zur Limousine angenehm auffallen Bilder

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Die im Vergleich zur Limousine deutlich größere Ausgabe startet gleichzeitig mit frischen Triebwerken und glänzt mit einem der geräumigsten Gepäckabteile im Segment Bilder

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Nicht nur, dass der Innenraum schön aussieht, er liegt auch in Sachen Verarbeitungsqualität durchaus auf Augenhöhe mit der hiesigen Konkurrenz Bilder

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Sechs Monate nach Debüt der zweiten 308-Generation liefert Peugeot den Kombi nach Bilder

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Der erste Anblick des 308 löst keine überschwänglichen Emotionen aus, eigentlich ein gutes Zeichen. Denn polarisierende Autos sind alles andere als ein Garant für den Verkaufserfolg. Erfolge hingegen konnte der 308 bereits verbuchen, bevor er überhaupt Sichtbarkeit auf der Straße erlangt hat – Preise wie „Car of the Year 2014“ sorgen immerhin für erhöhte Aufmerksamkeit in den Medien, und positive Berichterstattung kann der in letzter Zeit gebeutelte PSA-Konzern gut gebrauchen. Wie auch immer es um das finanzielle Polster von PSA bestellt sein mag, die Fähigkeit, gute Autos zu bauen, hat Peugeot offenbar noch nicht verloren.

Schon der Einstieg in den[foto id=“506700″ size=“small“ position=“right“] ab 19.250 Euro lieferbaren 308 Kombi beginnt mit einer erfreulichen Erkenntnis: Nicht nur, dass der Innenraum schön aussieht, er liegt auch in Sachen Verarbeitungsqualität durchaus auf Augenhöhe mit der hiesigen Konkurrenz. Sämtliche Materialien machen einen soliden Eindruck und fassen sich auch gut an. Von schlechter Passgenauigkeit oder Knarzgeräuschen keine Spur.

Pfiffige Details

Der 308 SW Richtig wirkt nicht unbedingt wie ein Vertreter der Kompaktklasse, was vornehmlich an seiner üppigen Größe und am Design liegt, das an den großen Bruder 508 erinnernd. Doch auch wenn der Franzose zunächst schlicht daherkommt, Chefzeichner Gilles Vidal hat zusammen mit seinem Team für pfiffige Details gesorgt. Ziel war es offenbar nicht, einen nach Aufmerksamkeit schreienden Hingucker zu kreieren, sondern vielmehr einen eleganten Tourer, der im Gedächtnis bleibt. Markante Sicken, aber glatte Formensprache sind das Ergebnis. Die sanft in die Dachlinie integrierten Schienen der Reling führt Vidal als Beispiel für sein ausgeklügeltes gestalterisches Konzept an. Die auffällige Graphik der Rücklichter soll außerdem den Wiedererkennungsfaktor untermauern – sogar aus 500 Metern Entfernung könne man den Dreihundertachter nachts erkennen, so der Designer. Die Kunden werden es [foto id=“506701″ size=“small“ position=“left“]wahrnehmen, wenn sie vor allem die praktischen Fähigkeiten des kleinen Riesen auskosten. Den Fondpassagieren dürften die elf Zentimeter Radstand-Plus im Vergleich zur Limousine angenehm auffallen, wenn ihre Knie überrascht den oft üblichen Kontakt mit den vorderen Lehnen suchen – aber keinen feststellen werden.

Mächtig viel Platz

Bis zu 1.660 Liter Kofferraumvolumen sind ein Wort, das höchstens die tschechische Konkurrenz streitig zu machen versucht, aber kaum übertrumpft. Eine Vielzahl praktischer Ablagen sorgt für eine aufgeräumte Landschaft. Aufgeräumt muten auch die Instrumentenoberflächen an, was dem Peugeot die Gunst der Designaffinen garantiert. Peugeot nennt es „i-Cockpit“ und verbannt sämtliche Knöpfchen in den Bereich des Menüs, beherbergt von einem schick gestalteten Touchscreen (9,7 Zoll). Praktisch veranlagte Interessenten werden meckern, weil man selbst zur simplen Temperaturregelung einen Menüpunkt anwählen muss.

Freilich gibt es für den SW analog zur Limousine die jetzt üblichen Assistenten vom automatischen Bremssystem über den aktiven Tempomat bis hin zum Totwinkelwarner. Sie kosten zusammen 850 Euro Aufpreis und sind lediglich für die Top-Ausstattungslinien erhältlich. Genau wie auch die LED-Vollscheinwerfer, die das höchste Level immerhin frei Haus mitbringt.[foto id=“506702″ size=“small“ position=“right“] Der radargesteuerte Geschwindigkeitsregler lässt die Bremsen nicht ganz so massiv zupacken wie die Ausführungen der Konkurrenz und schaltet rasch ab, wenn sich ein anderer Verkehrsteilnehmer kurzerhand in die Lücke quetscht.

Erste Ausfahrt mit taufrischem 3-Zylinder

Die erste Probefahrt absolvieren wir mit der neuen Benzin-Version. Es handelt sich um die taufrische „Puretech“-Generation mit nur 1,2 Litern Hubraum und drei Zylindern. Bei Kleinwagen mag das ja in Ordnung gehen, aber in der Kompaktklasse sind die Anforderungen an Geräuschkomfort und Laufkultur natürlich höher, da ist es fraglich, ob 4,7 Liter Verbrauch (109 g CO2) über den einen fehlenden Kolben hinwegtrösten. Das übliche Sirren dieser Triebwerk-Bauart bleibt aus, stattdessen vernimmt der Fahrer einen satten Maschinenton mit charakteristischer Klangnote. Wer das Sportpaket (450 Euro) ordert, kann mittels Tastendruck nachschärfen – dann wird per Lautsprecher ein etwas kernigerer Sound eingespielt. Vibrationen bleiben aus, der Direkteinspritzer benimmt sich ordentlich und leistet gute Arbeit in der Kompaktklasse. Mit 96 kW/130 PS ist der ausladende 4,59 Meter-Brocken gut motorisiert; der sanft einsetzende Lader zaubert das Gefühl eines deutlich größeren Saugers und sorgt mit 230 Nm schon ab 1.750 Touren für ansehnliche Zugkraft. Das gut schaltbare Sechsganggetriebe kann, muss aber nicht allzu fleißig bedient werden. Bei Bedarf zieht der Otto den SW auch im großen Gang die Steigung hinauf.[foto id=“506703″ size=“small“ position=“left“]

Kein automatisiertes Schaltgetriebe

Beim Antrieb nimmt PSA weitere Modifikationen vor und streicht das bisher übliche automatisierte Schaltgetriebe mit Ruckelgarantie aus der Liste. Für das Diesel-Topmodell (zwei Liter Hubraum und 110 kW/150 PS) kommt gegen 1.200 Euro Aufpreis eine sechsstufige Wandlerautomatik zum Einsatz. Das Getriebe erweist sich nach ausführlichen Testfahrten als durchaus geschmeidig in den Übersetzungswechseln und empfiehlt sich für Langstrecken-Nutzer.

Fazit

Dank 370 Nm Drehmoment ab 2.000 Touren kommt der vorerst stärkste HDI hurtig voran und wird bis zu 209 km/h schnell. Im Gegenzug begnügt er sich mit runden vier Litern Kraftstoff (108 g CO2/km), was als sparsam durchgeht. Sämtliche Diesel im 308, bis auf die derzeit noch lieferbare 115 PS-Ausbaustufe, erreichen inzwischen die Euro 6-Norm – ein SCR-Kat in Verbindung mit Harnstoffeinspritzung ist obligatorisch. Als wahrer Kostverächter geht die Ausgabe mit 88 kW/120 PS (1,6 BlueHDI) durch – sie soll lediglich 3,2 Liter/100 km konsumieren und 85 g CO2 emittieren. Keine Frage, dass auch ein Start-Stopp-System durchweg serienmäßig ist.

Peugeot 308 SW – Technische Daten

Viertüriger, fünfsitziger Kompaktklasse-Kombi
Länge/Breite/Höhe (m): 4,59/1,80/1,46
Radstand (m):

2,73

Test-Motor: 1,2-l-Dreizylinder-Turbobenziner mit Direkteinspritzung
Leistung: 96 kW/130 PS
maximales Drehmoment: 230 Nm bei 1.750 U/min
Vmax: 199 km/h
0-100 km/h: 12,1 s
Durchschnittsverbrauch: 4,7 l/100 km
CO2-Ausstoß: 109 g/km
Effizienzklasse: A
Preis: ab 20.450 Euro
Weitere Motoren:
1,6-l-Vierzylinder-Turbodiesel: 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750 U/min, Vmax 197 km/h, 0-100 km/h in 12,1 s, Durchschnittsverbrauch: 3,2 l/100 km, CO2-Ausstoß: 85 g/km, Effizienzklasse A+, Preis: ab 24.400 Euro
2,0-l-Vierzylinder-Turbodiesel: 110 kW/150 PS, maximales Drehmoment: 370 Nm bei 2.000 U/min, Vmax 211 km/h, 0-100 km/h in 9,8 s, Durchschnittsverbrauch: 3,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 99 g/km, Effizienzklasse A+, Preis: ab 25.900 Euro

Peugeot 308 SW – Kurzcharakteristik

Alternative zu: VW Golf Variant, Ford Focus Turnier, Opel Astra ST, Toyota Auris Touring Sports, Kia Ceed SW und Renault Mégane Grandtour
Passt zu: Kunden mit hohen Nutzwert-Bedürfnissen und dennoch Sinn für schönes Design
Sieht gut aus: in gedeckten Farben
Wann er kommt: 24. Mai 2014

 

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