Test Porsche 911 Targa – Showtime auf der Sonnenbank

Auf, zu, auf, zu, auf, zu – der normale Reflex bei einem Porsche 911 heißt ja eigentlich „Einsteigen und Losfahren.“ Doch wer zum ersten Mal den Schlüssel für den neuen 911 Targa in den Händen hält, der ist taub für die Lockungen des Sechszylinders und immun gegen den Reiz des Rasens. Stattdessen steht man verträumt neben dem Auto, hält den Daumen auf der Fernbedienung und schaut immer und immer wieder auf die Dachkonstruktion, die sich in einem Spektakel von 19 Sekunden einfaltet und danach wieder ausbreitet, als folge sie einer klassischen Ballett-Choreographie.

Spektakulär inszenierter Striptease[foto id=“505792″ size=“small“ position=“right“]

Zwar geht es auch beim 911 Targa nur um ein paar Quadratzentimeter freie Sicht zum Himmel und ein paar Liter frische Luft. Doch so spektakulär inszeniert hat diesen Striptease seit der Premiere des ersten Mercedes SLK mit seinem damals revolutionären Hardtop zum Einfalten kein anderer Hersteller mehr: Es ist Showtime auf der Sonnenbank und wo immer man diese Show startet, bilden sich um den Elfer kleine Menschentrauben. Wer das erlebt, der weiß, dass die rund 12.000 Euro Aufschlag zum konventionellen Coupé gut angelegt waren, als er für mindestens 109.338 Euro den Kaufvertrag unterschrieben hat.

Sobald das Spektakel mit der nach hinten klappenden Glaskuppel, den beiden selbst öffnenden Halbschalen auf dem Überrollbügel und den in Z-Form abgelegten Dachplatten vorbei ist, bleibt zwar ein faszinierendes Design, das mit der Rückkehr des aluminiumfarbenen Bügels über dem Scheitel samt klassischem Targa-Schriftzug näher am Original von 1965 ist als je zuvor.[foto id=“505793″ size=“small“ position=“left“] Doch wenn man sich irgendwann einmal von diesem Anblick löst und hinters Steuer klettert, dann erlebt man den Targa als Elfer wie jeden anderen – im guten wie im schlechten Sinne.

Messerscharfer Targa

Im guten, weil auch der Targa messerscharf ist, sich präzise um die Ecken treiben lässt, mit explosionsartiger Beschleunigung glänzt und einen längeren Atem hat als die meisten seiner Fahrer. Und im schlechten, weil man in dieser Karosserievariante den Unterschied zu Cabrio oder Coupé nicht im Hintern, sondern nur in den Haaren fühlt. Wo im Cabrio selbst bei geschlossenen Fenstern und stehendem Windschott bereits auf der Landstraße eine steife Briese bläst, muss man im Targa schon alle Luken öffnen und kräftig Gas geben, damit die Frisur aus der Fassung gerät. Dafür jedoch kann man sich auch auf der Autobahn noch mit seinem Beifahrer unterhalten ohne ständig an Halspastillen zu lutschen und muss nach dem Aussteigen nicht als allererstes zum Kamm greifen.[foto id=“505794″ size=“small“ position=“right“]

Aber so ungewöhnlich das Open-Air-Gefühl unter der großen Lucke mit dem gläsernen Flachbau dahinter auch sein mag, ändert sich am reinen Fahrgefühl im Targa nichts. Wie auch? Schließlich ist er nicht nur beim Design ein Zwitter aus Cabrio und Coupé, sondern auch bei der Technik: Die Verdeckkonstruktion mag weitgehend neu sein. Doch bis zur Gürtellinie ist der Targa technisch und stilistisch identisch mit den Allrad-Cabrios. Das gilt für den etwas breiteren Hintern genauso wie für die hecklastige Kraftverteilung des 4×4-Antriebs und natürlich für die beiden Sechszylinder-Boxer: Im Grundmodell arbeitet ein 3,4 Liter mit 257 kW/350 PS, im Targa S röhrt der 3,8-Liter-Boxer mit 294 kW/400 PS. Je nach Motor- und Getriebevariante schafft das Cabrio für Unentschlossene den Sprint von 0 auf 100 damit in bestenfalls 4,4 Sekunden und erreicht ein Spitzentempo von maximal 296 km/h. Der Verbrauch bewegt sich zwischen 9,2 und 10,0 Litern.

Fazit[foto id=“505795″ size=“small“ position=“left“]

Zwar gibt es für den Targa anders als bei dessen Premiere 1965 diesmal keinen zwingenden Grund mehr. Denn anders als vor fast 50 Jahren sind mittlerweile auch in Amerika Cabrios ohne Überrollbügel zugelassen, so dass der klassische Open-Air-Elfer alle Bedürfnisse befriedigen könnte. Doch mit bislang rund 100.000 verkauften Targas und einem Verkaufsanteil von 15 Prozent gehört diese Variante für Projektleiter Erhard Mössle längst fest zur Familie und erreicht eine Zielgruppe, die bislang weder für das Cabrio noch für das Coupé zu begeistern war und sich an einem andersartigen Auto erfreuen kann. Und ganz nebenbei passt der Targa natürlich zur Porsche-Strategie, eine Modellfamilie immer weiter aufzuspalten, um das Auto jung, frisch und in den Schlagzeilen zu halten. Auf ewig lässt sich dieses Spiel so aber nicht weiter treiben, räumt Mössle ein. Selbst wenn neben Cabrio und Targa auch der Speedster zur Elfer-Geschichte zählt, werde es deshalb auf absehbare Zeit keine weitere Open-Air-Variante mehr geben.

Technische Daten – Porsche 911 Targa 4S

Viersitziges Sportwagen-Cabrio-Coupé
Länge/Breite/Höhe (m):	4,49/1,85/1,29
Radstand (m):	2,45
Kofferraumvolumen:	125 (vorn) + 160 (hinten) Liter
Antrieb:	3.8-Liter-Sechszylinder-Boxer-Motor, Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe
Leistung:	294 kW/400 PS
max. Drehmoment:	440 Nm
Vmax:	ca. 294 km/h
0-100 km/h:	4,4 s
Normverbrauch:	9,2 Liter/100 km
CO2-Ausstoß:	214 g/km
Preis:	ab 127.605 Euro

Kurzcharakteristik – Porsche 911 Targa

Alternative zu:	Mercedes SL, Jaguar F-Type Cabrio, BMW M6 und natürlich zu den bisherigen Elfer-Varianten
Passt zu:	Cabrio-Fahrern mit empfindlicher Frisur oder zarter Stimme
Sieht gut aus:	Wenn sich – leider nur im Stand – das Verdeck bewegt
Wann kommt er:	Ab Mai wird ausgeliefert
Was kommt noch:	Mit ein bisschen Glück ein Turbo-Targa