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Test Volvo V60 D3 – Schwedische Trumpfkarte
Test Volvo V60 D3 - Schwedische Trumpfkarte Bilder

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Downsizing ist ein Wort bzw. Vorgang, der nicht jedem gefällt, aber unbestritten vernünftig ist. Oder nicht? Denn während sich so mancher geschrumpfte Dreizylinder selbst bei Landstraßentempo einen Wolf orgelt und dabei – zumindest gefühlt – hektoliterweise Kraftstoff verbrennt, um überhaupt aus den Puschen zu kommen, ist der Volvo V60 D3 trotz fünf Zylindern einfach nicht zum „Saufen“ zu bewegen.

In der Schule wäre es haarscharf[foto id=“516926″ size=“small“ position=“right“] vorbei an der Themaverfehlung: Einen Wagen zum Test bestellen, dessen Tage bereits gezählt sind. Nicht dass Volvo der 60er-Baureihe ans Blech will, aber der Motor des D3 steht kurz vor seiner Rente. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden nämlich alle Volvo mit maximal Vierzylinder fahren. Und auf dem Papier sind die Vierzylinder den Fünfendern in allen Belangen überlegen. Mehr Leistung, höheres Drehmoment über ein breiteres Drehzahlband und weniger Verbrauch.

Große Fußstapfen

Zwar bin ich in meinen zwei Wochen mit dem Volvo keinen direkten Vergleich gefahren, trotzdem kann ich sagen, dass die Vierzylinder in verdammt große Fußstapfen treten. Das fängt bereits beim Klang an; wo ich bei Dieselpower aus fünf Töpfen eigentlich mit rauem Reibeisenklang gerechnet hatte, schnurrt der Selbstzünder butterweich vor sich hin.[foto id=“516927″ size=“small“ position=“left“] Der Vierzylinder kann da einfach nichts besser machen. Dann vielleicht beim Vortrieb? Möglich, denn der 2.0-Liter Turbodiesel schiebt zwar ordentlich vorwärts, beschleunigt den Schweden-Kombi in 10,4 Sekunden auf 100 km/h. Doch seinen Topspeed von 205 km/h erreicht der von Hand geschaltete Kombi etwas schleppend.

Langstreckenläufer

Die Stärke des Volvo D60 D3 liegt aber wo anders, wenn auch nicht all zu weit davon entfernt. Denn dank lang übersetzter Gänge 5 und 6 fährt der Volvo auch bei flottem Autobahntempo mit erfreulich tiefer Drehzahl. Das Ergebnis ist ein – auch bei höherem Reisetempo – erfreulich niedriger Verbrauch. Auf meiner Tour von Leipzig nach Köln etwa hatte ich – sofern gerade kein Tempolimit galt – den Tempomat bei 160 km/h gesetzt. Trotzdem spuckt der Bordcomputer am Ziel einen Durchschnittsverbrauch von 6,5 l/100 km und eine Restreichweite von 705 km aus. Bei etwas gemächlicherem Tempo lag mein Verbrauch im Alltag bei knapp 5,4 l/100 km, womit eine Tankfüllung für knapp 1.300 km reicht. Eine enorme Strecke, [foto id=“516928″ size=“small“ position=“right“]die man im Volvo zudem noch unheimlich entspannt abspulen kann. Denn der Volvo liegt satt und ruhig auf der Straße, kaum ein störendes Geräusch dringt von außen ans Ohr der Insassen und Assistenzsysteme wie Toter-Winkel-Assistent oder ein Abstands-Tempomat helfen Gefahrensituationen zu vermeiden.

Voll auf der Höhe

Generell liegt der immerhin vier Jahre alte Schweden-Kombi noch voll auf Höhe der Zeit, was die technische Ausstattung anbelangt. Denn 2010 gehörte die neue 60er-Baureihe der Schweden zur absoluten Avantgarde, was den Umfang der Assistenzsysteme angeht. Und so liest sich auch heute die Ausstattungsliste wie ein Who-is-Who der Assistenzsysteme: Notbremsassistent City-Safety, Toter-Winkel-Assistent (Blis), Spurhalte-Assistent, Müdigkeitserkennung, aktives Abstandregel-System (ACC), Parksensoren, Rückfahrkamera. In vier Jahren sind da nicht wirklich viele neue hinzugekommen, sie wurden nur bereits in tiefere Fahrzeug-Klassen weiter gereicht.[foto id=“516929″ size=“small“ position=“left“]

Optisch macht der Volvo V60 im Innenraum einen ordentlichen Eindruck. Nur am verhältnismäßig kleinen Bildschirm für Navi und Radio merkt man dem Schweden sein Alter etwas an. Bei Bedienung und Layout von Mittelkonsole, Lenkrad und Armaturen war Volvo schon immer ein bisschen anders als der Rest. Beim Armaturenbrett bietet Volvo seit dem Facelift 2013 auch einen volldigitalen Armaturenträger, wie ihn mein Testwagen verbaut hatte. Dieses wechselt je nach Fahrmodus sein Aussehen und die Belegung der Bildschirme. Im Klassischen und Eco-Mode wird zentral ein Tacho mit analogen Zahlen dargestellt, mit einer Skala für die Drehzahl rechts daneben. Im Sportmodus rutscht die Drehzahl ins große Display, die Geschwindigkeit wird dort nur noch mittig als Digitalanzeige dargestellt.

Fazit

Der Volvo V60 muss sich in meinen Augen zwei Dinge zum Vorwurf machen lassen. Einmal, dass er die Bezeichnung „Kombi“ mit einem Ladevolumen von nur 430 bis 1.241 Liter nur bedingt verdient hat, zum anderen sein mehr als stolzer Preise. Denn zu den 29.750 Euro Basispreis addieren sich bei meinem Testwagen 2.650 Euro für den 5-Zylinder-Diesel und 4.300 Euro für die Ausstattungslinie Momentum, sowie einige Tausender etwa für unzählige Pakete, ein adaptives Fahrwerk [foto id=“516933″ size=“small“ position=“right“]oder Lederausstattung. Am Ende steht ein Listenpreis von sage und schreibe 51.260 Euro. Allerdings bewegt er sich damit im angepeilten Segment der Premium-Mittelklasse-Kombis sogar etwas unterhalb von Audi A4 Avant, BMW 3er Touring und Mercedes C-Klasse T-Modell.

Ansonsten hat Volvo mit dem V60 einen modernen Klassiker geschaffen, der auch in 20, 30 Jahren nicht überholt wirkt. Denn mit dem überarbeiteten Design haben die Schweden ihr ehemals leicht angestaubtes Image abgestreift, ohne dabei jedoch in zu große Verspieltheit zu verfallen. Zudem kann man bei den Nachbarn und Kollegen mit dem Fünfender unter der Haube Eindruck schinden. Denn im Auto-Quartett-Wissen der meisten stechen 5-Zylinder generell gegen vier, wobei dieser Fünfender auch beim Verbrauch so manchen aufgeladenen Vierzylinder aussticht. Und dass er „nur“ 136 PS hat, muss ja niemand wissen.

Bewertung Volvo V60 D3

Plus: Zeitloses, schickes Design, Sourveräner 5-Zylinder-Diesel, viele Sicherheits-Extras und Assistenten …
Minus: … die sich Volvo fast alle extra bezahlen lässt, für 136 PS recht hohe Kfz-Steuer, recht wenig Stauraum für einen Mittelklasse-Kombi

Technische Daten Volvo V60 D3

Fünftüriger, fünfsitziger Kombi der Mittelklasse
Länge/Breite/Höhe (m): 4,34/1,87/1,48
Radstand (m): 2,78
Motor:
Fünfzylinder Turbodiesel
Hubraum: 1.984 ccm
Leistung: 100 kW/136 PS bei 3.500 Umdrehungen pro Minute
max. Drehmoment: 350 Newtonmeter von 1.500 – 2.250 Umdrehungen pro Minute
Höchstgeschwindigkeit: 205 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:
10,4 s
Test-Verbrauch: 5, l/100 km
Verbrauch Hersteller: 5,4 l/100 km
CO2-Ausstoß Hersteller: 119 g/km
Schadstoffklasse: Euro 5
Energieeffizienzklasse: A+
Ausstattung
(Serie, Auswahl):
Fahrer und Beifahrer Airbags, Schulterairbags (IC) Seitenairbags, Schleudertrauma Schutzsystem (WHIPS), City Safety, Klimaautomatik (ECC), Zentralverriegelung  Sensus Infotainment System mit 5″-Farbdisplay, Audiosystem mit CD-Player, Rückbank mit 40/20/40 Aufteilung
Gewichte/Zuladung
Leergewicht: 1.695
zul. Gesamtgewicht: 2.180 kg
Kofferraumvolumen: 430 – 1.241 l
Basispreis 29.750 Euro
Preis Testwagen: 51.260 Euro
Vorraussichtliche Kosten pro Jahr
Steuer: 208,00 Euro
Kraftstoff: 1.279,80 Euro
Wertverlust: 7.689,00 Euro
Gesamtkosten pro Jahr:    9.176,80 Euro
*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer, errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.)
**Kraftstoffkosten bei 1,58 Euro/Liter Diesel und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern

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