Yamaha SR 400 – Echter ist keine
Yamaha SR 400 - Echter ist keine Bilder

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Es ist erfrischend, sie zu fahren, und trotz der für die Erfüllung der Euro 3-Norm erforderlichen Einspritzung wird jeder Kilometer mit der SR 400 zu Zeitreise. Bilder

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Die SR 400 ist in Japan seit über 30 Jahren auf dem Markt und wird seither ununterbrochen gebaut Bilder

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Mit 5.795 Euro ist die SR 400, objektiv besehen, alles andere als preisgünstig. Bilder

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Yamaha hat die SR 400 samt ihrem altertümlichen Kickstarter neu ins Programm genommen Bilder

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Yamaha SR 400 Bilder

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Nicht wenige Motorräder, die auf dem deutschen Markt angeboten werden, beziehen sich auf mehr oder weniger renommierte Vorfahren; sie „zitieren Designelemente“ oder tragen in die Jetztzeit geliftete Technik mit altertümlicher optischer Anmutung, beispielsweise eine Einspritzung im Vergaser-Stil. Die Kawasaki W 800 oder die Triumph Bonneville reiten seit Jahren auf dieser Welle, heuer kommt neu die Honda CB 1100 EX hinzu. So gut wie gar nicht gibt es dagegen „echte Oldtimer“ ab Werk, mit der Ausnahme der Royal Endfield-Modelle aus Indien vielleicht. Dieses Jahr hat sich Yamaha – aus seinem jahrelangen Dornröschenschlaf spektakulär erwacht – entschlossen, diesbezüglich ein unübersehbares Zeichen zu setzen: Man bietet die legendäre SR wieder an. Nicht als SR 500, wie sie von 1978 bis 1999 gebaut wurde und zu Zehntausenden nach Deutschland kam, sondern als SR 400. Ein echter Spross der 1970er Jahre.

Das Wagnis, einen echten Oldtimer neu (wieder) anzubieten, mag auf den ersten Blick groß erscheinen. Es ist aber in Wahrheit keines. Denn die SR 400 ist in Japan seit über 30 Jahren auf dem Markt und wird seither ununterbrochen gebaut; führerscheintechnische Gründe sind ursächlich dafür, dass dort nicht die SR 500, sondern ihre etwas hubraumschwächere Schwester bei den Händlern steht. Und ein ohnehin existierendes Motorrad auch auf anderen Märkten zu lancieren bedeutet nun wirklich nicht viel Aufwand. Demzufolge wäre es leicht zu verdauen, wenn dieses Projekt scheitern würde.[foto id=“507491″ size=“small“ position=“right“]

Aber warum scheitern? Die SR 400 ist, auch aus der Nähe besehen und im Sattel sitzend, ein feines, gediegen verarbeitetes kleines Einzylinder-Motorrad. Ein ganz besonders leicht zu fahrendes dazu. Das liegt einerseits am geringen Gewicht von knapp 175 Kilogramm, andererseits an der soliden Lenkstange und der aufrecht-entspannten Sitzposition sowie den schmalen Reifen. Denn sie ist weder ein aggressiver Streetfighter mit vorderradorientierter Sitzposition und fetten Pneus noch ein Racer für die Freunde der gebückten Haltung – sie ist ein ganz normales Motorrad, wie es früher viele gab. Aber die ständig weitergehende Diversifikation, das Schaffen immer neuer Nischen, hat den wahren Allroundern den Garaus gemacht. Bis auf diese Yamaha eben.

Es ist erfrischend, sie zu fahren, und trotz der für die Erfüllung der Euro 3-Norm erforderlichen Einspritzung wird jeder Kilometer mit der SR 400 zu Zeitreise. Ankicken – ein Dekompressionshebel sowie ein Schau-Fensterchen für die Kolbenposition und die bereits erwähnte Einspritzung helfen dabei – und schon geht’s los: Die bei 6.500 Umdrehungen versprochenen 23 PS (der Vollständigkeit halber: 17,1 kW) sorgen für überschaubaren Vortrieb, wie er seinerzeit eher die Regel als die Ausnahme war. Die SR 500 leistete in ihren besten Zeiten 34 PS, gegen Ende der Marktpräsenz noch 27 PS.

Elf Sekunden vergehen mindestens, bis aus dem Stand Tempo 100 erreicht ist, ungefähr genauso lange dauert es zumindest, um mit Hilfe eines maximalen Drehmoments von läppischen 27 Nm im fünften Gang von 60 auf 100 km/h zu beschleunigen. Als Spitze sind knapp 130 km/h möglich. Ablesbar sind Geschwindigkeit und aktuelle Drehzahl auf verchromten, mechanischen Instrumenten: rund, praktisch, gut. Dass auch die Güte der Bremsen alten Zeiten entspricht, muss der Fahrer in Kauf nehmen. [foto id=“507492″ size=“small“ position=“left“]Natürlich ist ein ABS weder gegen Geld noch gute Worte lieferbar. Aber ein überbremstes Vorderrad ist bei der Einscheibenbremse SR 400 auch nicht leicht herbeizuführen.

Es gibt außer der bescheidenen Fahr- und Bremsdynamik natürlich noch mehr objektive Einschränkungen, denen sich SR 400-Fahrer unterwerfen müssen. So beträgt die Zuladung magere 150 Kilogramm, was daran erinnert, dass Fahrer seinerzeit meist leichtgewichtiger waren als heute und ihre Ausrüstung auch weniger gepanzert. Auch ist das Licht eher bescheiden, die Informations-Vielfalt im „Cockpit“ beschränkt sich auf ein paar Kontrollleuchten; Gang- oder Umgebungstemperaturanzeige existieren selbstverständlich nicht. Doch man vermisst sie genauso wenig wie ein Windschild, denn es stürmt auf dem langen und bequemen Sattel der SR 400 ja auch nicht wirklich.

Mit 5.795 Euro ist die SR 400, objektiv besehen, alles andere als preisgünstig. Besonders deutlich wird das, weil es ausgerechnet Hersteller Yamaha ist, der mit der nagelneuen MT-07 zeigt, wie preiswert, mit der Betonung auf beiden Silben, ein modernes Motorrad sein kann: Inklusive ABS kostet dieses Bike gerade 200 Euro mehr und bietet dabei einen feinen Zweizylindermotor mit strammen 75 PS und ein zeitgemäßes Fahrwerk. Man muss also die SR 400 schon wirklich ernsthaft wollen, sie vielleicht gar als Kultmobil sehen. Das sollen, hört man in der Branche, gar nicht wenige sein; es gibt wohl schlechter laufende Modelle im Yamaha-Programm. Wobei es für die dem SR-Kult völlig verfallenen Fans noch eine Steigerung gibt: Die Editionsausgabe der SR 400 aus Anlass „50 Jahre Yamaha in Deutschland“. 50 solcher nur ganz zart aufgehübschter SR 400 bietet Yamaha feil – zum Hammerpreis von 7.295 Euro. Von einem Kundenansturm auf die rare Spezialversion hat man allerdings noch nichts gehört.

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