auto.de-Gespräch: Audi-Entwicklungschef Hackenberg über Erste Wahl für Effizienz
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Frher und heute: Audi 100 TDI (rechts), Audi A7 Sportback TDI Bilder

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Mit Diesel: Audi-Le-Mans-Renner mit 4,0-Liter-V6-TDI Bilder

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Audi-Entwicklungschef Professor Dr. Ulrich Hackenberg Bilder

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Starker Antreiber, hier fr den groen A8: Audi V8 TDI Bilder

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Mit elektrischem Verdichter: Audi A6 TDI Concept Bilder

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Ingolstadt/Kopenhagen – „Verbrennungsmotoren haben Zukunft, und zwar eine vielversprechende“, sagt Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg unter Hinweis auf entsprechende Studien voraus, dass im Jahr 2030 rund 40 Prozent aller neu zugelassenen Pkw und leichten Nutzfahrzeuge elektrifiziert sein werden, fast zwei Drittel davon in Form von Hybridantrieben. „Das bedeutet im Umkehrschluss“, so Hackenberg aus Anlass des Audi-TDI-Workshops im Dieselhaus Kopenhagen, „mehr als 80 Prozent haben nach wie vor einen Verbrennungsmotor an Bord.“

Der Volkswagen-Konzern, zu dem auch Audi gehört, zielt bis 2020 auf 95 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer ab. Wie soll das gehen?

Ulrich Hackenberg: Durch verschiedene Maßnahmen. 20 Prozent des aktuellen Zielkorridors füllen wir über Fahrzeug-Optimierung. Gewicht, Rollwiderstand, Luftwiderstand sind nur einige der Hebel, die wir nutzen. Weitere 30 Prozent erschließen wir mit Alternativantrieben wie Erdgas, [foto id=“520812″ size=“small“ position=“right“]Plug-in-Hybriden und vollelektrischem Antrieb.

Und die verbleibenden 50 Prozent der Kohlendioxid-Emissionen?

Ulrich Hackenberg: Die reduzieren wir, indem wir die Potenziale unserer Verbrennungsmotoren voll ausschöpfen. Die Schlagworte dazu sind weniger Reibung, effizientes Thermomanagement und weiter verbesserte Brennverfahren.

Der direkteinspritzende Dieselmotor müsste doch dann eigentlich das Aggregat mit dem höchsten thermischen Wirkungsgrad bleiben?

Ulrich Hackenberg: Aktuell und auf absehbare Zeit ist er das auch – und damit die erste Wahl für Effizienz im Antriebsstrang.

In der Autoindustrie aber war die Dieseltechnologie doch jahrzehntelang nur eine Nische. Was war entscheidend für den Durchbruch?

Ulrich Hackenberg: Die Turboaufladung! Wir haben zur richtigen Zeit den richtigen Entwicklungsimpuls gegeben und ihn weiter konsequent verfolgt. Der weltweit erste direkteinspritzende Diesel mit Turboaufladung und elektronischer Regelung 1989 im Audi 100 TDI gilt bis heute als Ursprung aller Pkw-Dieselmotoren. In 25 Jahren haben wir die Leistung des TDI von damals 88/120 kW/PS und 265 Newtonmeter auf heute 200/272 kW/PS und 580 Newtonmeter im neuen A7 gesteigert beziehungsweise sogar 255/347 kW/PS Boostleistung im A7 Competition

Wenn Sie heute über Effizienztechnologien bei Audi sprechen, steht das Wort „Ultra“ ganz oben auf Ihrer Agenda. Was verbirgt sich dahinter?

Ulrich Hackenberg: Es ist bei uns Dachbegriff für zukunftsorientierte Mobilität und Effizienztechnologien. Ultra-Modelle sind Kohlendioxid-Champions einer Baureihe und zählen im direkten Wettbewerbsvergleich zu den absoluten Spitzenreitern. In diesem Jahr erweitern wir die Ultra-Familie auf 23 Modelle.

Im ganzen Konzern nutzen Sie die Modulstrategie als Skalierungshebel und Effizienztool. Welchen Vorteil hat das?

Ulrich Hackenberg: Die Modulbauweise bietet Konzeptvarianz für Modelle, Technologien und Antriebe. Mit dem Modularen Querbaukasten und dem Modularen Längsbaukasten beispielsweise steuern wir unsere Entwicklungs- und Fertigungsumgebungen wirkungsvoll. Kern des Baukastens ist die einheitliche Kage der Aggregate im Auto. Das gibt uns die Freiheit, Kunden die richtigen Modelle zur richtigen Zeit anzubieten. Auf Basis der Quer- und Längsbaukästen können wir bis 2020 unsere [foto id=“520813″ size=“small“ position=“left“]Produktpalette so von 49 auf etwa 60 Barianten und Modelle erweitern.

Geplant ist, auf Basis des Modularen Längsbaukastens der zweiten Generation bis hin zum Plug-in-Hybriden in jeder Modellfamilie die Elektrifizierung unterschiedlich auszuprägen. Was heißt das?

Ulrich Hackenberg: Dass wir alle Möglichkeiten ausschöpfen werden. Und dabei spielt das 48-Volt-Bordnetz eine wichtige Rolle. Es ermöglicht uns, große Energiemengen zu übrtragen und ist Voraussetzung für den elektrisch angetriebenen Verdichter. Mit der elektrischen Aufladung erzielen wir bereits im unteren Drehzahlbereich einen sehr dynamischen Drehmomentaufbau, stärken die Sprint- und Durchzugseigenschaften.

Wie geht’s weiter?

Ulrich Hackenberg: Unsere Entwicklungsschwerpunkte sind zunächst noch höherer Wirkungsgrad und Rightsizing …

Worunter Sie was verstehen?

Ulrich Hackenberg: Das Definieren der richtigen Motorgröße für die jeweilige Fahrzeuggröße. Statt vom Downsizing der Aggregate, wenn Sie so wollen also kleineren Hubräumen, sprechen wir deshalb treffender von Rightsizing, womit es uns gelingt, dass unsere Modelle im Allag mit Souveränität, niedrigen Drehzahlen und geringen Verbräuchen fahren.

Sie haben beim TDI-Workshop gerade angekündigt, dass Sie nun auch den TDI e-tron in Serie bringen werden. Warum?

Ulrich Hackenberg: Weil wir in Kombination mit dem Modularen Längsbaukasten alle Formen der Elektrifizierung untersuchen. Beim TDI e-tron koppeln wir den 3,0-Liter-V6-Turbodiesel mit einer leistungsstarken Elektromaschine. Dadurch ergeben sich 275/374 kW/PS Systemleistung und 700 Newtonmeter. Für ein ausgeprägtes elektrisches Fahrerlebnis wird die rein elektrische Reichweite unterm Strich bei mehr als 50 Kilometern liegen. Zum Jahreswechsel 2014/2015 werden wir die Serientechnologie zum ersten Mal präsentieren.

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt sind alternative Kraftstoffe wie e-Diesel oder e-Gas. Hinzu kommt, dass in allen Technikdisziplinen der Motorsport, in dem Sie seit drei Jahrzehnten vertreten sind, eigentlich Ihr härtestes Testfeld für die Serie ist. Was ist noch alles zu erwarten?

Ulrich Hackenberg: Viel, heute, in den nächsten Monaten und Jahren.

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