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Citroën Traction Avant: Das Gangster-Mobil
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Von Gerhard Prien

Mit dem Traction Avant begründete Citroën seinen Ruf als avantgardistischer Autobauer. Selbsttragende Karosserie, Frontantrieb, und das alles in Großserie gebaut. Heute sind (fast) alle Autos so. Aber der Traction Avant war das erste …

Der 1934 bis 1957 gebaute Traction Avant hat seine Spuren in der Automobilgeschichte hinterlassen und großen Einfluss auf vermutlich alle anderen Hersteller gehabt. Als er entstand, lag die Idee des Frontantriebs für die Großserie in der Luft. Aber erst Citroën machte sie alltagstauglich. So wurde „Traction Avant“, „Frontantrieb“, zur Bezeichnung eines einzelnen Modells (die in Deutschland montierten Exemplare hießen „Citroën Front“).

Die technische Revolution des Traction Avant ist das Werk zweier Persönlichkeiten, die beide an die Zukunft und an Originalität glaubten: André Citroën und André Lefebvre. Ersterer lieferte die industrielle und finanzielle Grundlage, der zweite das technische Genie. Bei Vorstellung des Wagens im Jahre 1934 ist sich die Presse einig: Die Konzeption ist kühn, voller origineller Lösungen und anders als das bisher Dagewesene. Und bis heute hat der „Traction“ nichts von seiner Ausstrahlung eingebüßt, noch immer ist die Harmonie seiner von Flaminio Bertoni gezeichneten Linien beeindruckend. Zahlreiche Clubs, Veranstaltungen und Bücher bestätigen, dass dieser Wagen[foto id=“97898″ size=“small“ position=“right“] seinen Platz im Pantheon der Automobilgeschichte hat.

Die Entstehung

Im März 1933 wird beschlossen, dass der „Traction Avant“ zur Präsentation für den Pariser Salon im Oktober 1934 bereit sein muss. Eine heute fast unvorstellbar kurze Zeit, was in der Mannschaft um André Citroën und André Lefebvre aber nicht für Panik sorgt. Das Team ist vom Projekt überzeugt und fest entschlossen, die Bedingungen des Lastenhefts zu erfüllen: Sieben französische S-PS („CV“), Verbrauch 7 Liter/100 km, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h, vier Sitze, 800 kg, selbsttragende Ganzstahl-Karosserie, Verkaufspreis 15.000 Francs – und, natürlich: Frontantrieb.

Doch schnell stoßen die Entwickler beim Bau der Prototypen auf Schwierigkeiten. Die Karosseriestruktur muss verstärkt werden, das erhöht das Gewicht erhöht und erfordert eine Anpassung der Motorleistung. Die Antriebswellengelenke fressen fest, wegen fehlender Schmierung. Noch schlimmer: Das geplante hydrodynamische Automatikgetriebe harmoniert nicht mit dem kleinen Motor. In diesem Punkt bleibt André Citroën unnachgiebig, erst im Februar 1934 stimmt er einer konventionellen Alternativlösung zu. Trotz aller [foto id=“97899″ size=“small“ position=“left“]Probleme nimmt der intern PV („petite voiture“) genannte Typ Gestalt an. Aber jetzt verschärft sich die wirtschaftliche Situation. Die Kaufkraft der Lohnempfänger sinkt um zehn Prozent, Streiks im Werk Javel bedrohen die Existenz des Unternehmens. Um seine Finanzen schneller zu sanieren entscheidet André Citroën, die Markteinführung des neuen Modells vorzuziehen.

Die offizielle Präsentation findet bereits am 18. April 1934 vor Journalisten und Vertragshändlern im großen Citroën-Schauraum an der Place de l’Europe in Paris statt. Die Presse ist von dem neuen Wagen begeistert.

Die Innovationen

Wirtschaftlichkeit, Komfort und Sicherheit: Diese drei Ziele haben für den Konstrukteur André Lefebvre höchste Priorität und beeinflussen die Neuerungen des Traction Avant. Der Frontantrieb ist sicher das markanteste technische Merkmal. Er fasst den kompletten Antrieb zwischen den Vorderrädern zusammen und macht eine Kardanwelle überflüssig. Die Vorderräder sind gleichzeitig für Lenkung und Antrieb zuständig, der Wagen ist für den Durchschnittsfahrer leichter beherrschbar. Vor allem aber kann der Wagen niedriger und auch der Schwerpunkt abgesenkt werden. Das Ergebnis ist eine bis dahin nicht gekannte Straßenlage. Die selbsttragende Karosserie des Wagens kommt ohne den damals üblichen Leiterrahmen aus und ist deshalb sehr leicht, obwohl sie genauso steif und stabil ist wie ein klassisches „Fahrgestell“. Mit ihrem glatten Boden bietet sie großzügige [foto id=“97900″ size=“small“ position=“right“]Platzverhältnisse, obwohl der Wagen für damalige Verhältnisse ultraflach ist. Überdies wird die Karosserie in Anströmversuchen im Windkanal optimiert (André Lefebvre hat auch Erfahrungen im Flugzeugbau). So erreicht der Traction auch höhere Geschwindigkeiten als gleich starke konventionelle Fahrzeuge.

Ein Segen für die selbsttragende Karosserie ist der „schwimmend“ in Silentblöcken aus Kautschuk gelagerte Motor („moteur flottant“), ein amerikanisches Patent, dass sich André Citroën 1932 exklusiv für Europa gesichert und bereits in der „Rosalie“ eingesetzt hat. Diese Lagerung dämpft die Vibrationen des Antriebs, die ansonsten in der Karosserie des Traction üble Resonanzen hätten hervorrufen können.

Schließlich sei auch noch die hydraulische Bremsanlage des Traction erwähnt – 1934 eine Sensation, die aber heute dazu beiträgt, dass kaum ein Auto der 1930-er Jahre sich so modern anfühlt wie der Traction Avant.

Weiter auf Seite 2: Vor dem Krieg; Nach dem Krieg;

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Vor dem Krieg

Vom ersten Jahr seiner Bauzeit an entwickelt sich der Traction weiter, die Modellpalette wächst, auch wenn sie sich damit vom ursprünglichen Lastenheft André Citroëns entfernt. Da sind zunächst einmal die sieben Steuer-PS, die sich in der ersten Modellbezeichnung des Traction finden: Citroën 7. Von einem Motor von 1.303 ccm Hubraum [foto id=“97901″ size=“small“ position=“left“]und 32 PS angetrieben, ist der erste Traction hübsch anzuschauen und sorgfältig ausgestattet, beispielsweise mit Wollstoff auf den Sitzen. Aber die schlappe und unzuverlässige Mechanik lässt zu wünschen übrig. Schnell werden Gegenmaßnahmen eingeleitet. Ein neuer Motor mit 35 PS und 9 Steuer-PS fließt im Juni 1934 in die Produktion ein. Zugleich wird eine Version mit elf Steuer-PS präsentiert, die Citroën 7 Sport heißt. Davon werden aber nur etwa tausend gebaut, denn diese Variante wird Grundlage einer neuen Basisversion, die zum Traction Avant schlechthin werden wird: „la onze (11)“, der Citroën 11 CV.

Er soll das Brot-und-Butter-Auto im Citroën-Programm ersetzen, den Rosalie 10 CV. Deshalb hat er auch eine geräumigere Karosserie als der 7 (20 cm länger und 12 cm breiter), die mit mehr Leistung bewegt wird: Eine Aufgabe, die der Motor des „7 Sport“ mit seinen elf Steuer-PS übernimmt, daher die Bezeichnung 11 CV. Der Innenraum des „Elfers“ ist mit Veloursstoffen und Wolltuch ausgeschlagen und bietet viel Platz, mit drei Sitzen auf der Vordersitzbank und dreien hinten (später kommt noch ein „Familiale“ mit langem Radstand und drei zusätzlichen Klappsitzen in der Mitte dazu).

Auf dem Autosalon 1934 enthüllt Citroën ein neues ehrgeiziges Modell, das die Traction-Palette nach oben abrunden soll: den 22. Mit einem gegenüber dem 11 CV um sechs Zentimeter verlängerten Radstand, einem großen Kühlergrill und in die Kotflügel integrierten Frontscheinwerfern beeindruckt der 22 das Salonpublikum. Ein imposanter V8 mit 22 Steuer-PS, 4 Litern Hubraum und 90 PS Leistung kann den 22 – so sagt die Werbung – auf die mythisch anmutende Spitze von 140 km/h beschleunigen. Leider wird er es nie beweisen, denn bevor seine [foto id=“97902″ size=“small“ position=“right“]Entwicklung wirklich vorankommt, wechselt das Unternehmen den Besitzer. Die neue Direktion konzentriert alle Anstrengungen auf die Überwindung der Kinderkrankheiten der Modelle 7 und 11. Erst 1938 erhält die Traction-Palette ein Spitzenmodell: Es ist der 15, der, wie sein Name es sagt, mit einem Motor von 15 Steuer-PS ausgestattet ist. Seine sechs Zylinder liefern immerhin 76 echte PS, die ihn din Verbindung mit der überragenden Straßenlage zur „Königin der Straße“ machen, zur „reine de la route“ (in Frankreich ist das Auto bekanntermaßen weiblich). Dazu reichen 130 km/h Spitze damals allemal, wenn man sie denn auch ausfahren kann. Vom Aussehen her unterscheidet sich der 15 vom 11 durch eine längere Motorhaube mit seitlichen Schlitzen, stärker ausgeformte Kotflügel und Zierteile. Subtile Rangabzeichen, die für die Ansprüche der gehobenen Kundschaft ausreichen. Mittlerweile hat der Traction den guten Ruf, den seine technischen Erbanlagen verdienen, seine Kinderkrankheiten sind ausgestanden. In den Verkauf gelangt der 15 erst im Februar 1939 in nennenswerten Stückzahlen.

Nach dem Krieg

Bei Frankreichs Kriegseintritt 1939 ist die Traction-Palette vollständig auf dem Markt. Als der Krieg vorbei ist, sieht die Lage ganz anders aus. Während der ersten Kriegsjahre kommt die Aktivität des Werkes am Quai de Javel trotz starker Einschränkungen nie ganz zum Erliegen. Bis 1940 bleibt der 15CV in Produktion, die 11CV Limousine gar bis 1942. Aber von 1943 bis 1944 werden nur wenige schwere Lkw gebaut, die Montage von Traction Avant liegt fast völlig danieder. Die verbliebenen Arbeiter stellen meist Werkzeuge, Fahrräder und [foto id=“97903″ size=“small“ position=“left“]andere nützliche Gegenstände her. Nach der Befreiung stehen der Wiederaufnahme der Produktion etliche Hindernisse entgegen. Einerseits ist die von den Ingenieuren gewollte Weiterentwicklung des Traction unmöglich geworden. Vor allem aber sind nach den Bombenangriffen auf das Werk im Juni 1940 und der teilweisen Zerstörung der Verwaltungsgebäude die Werkzeuge und die Baupläne verloren. Also entscheidet die Direktion, ab Juni 1945 ein wohlbekanntes Modell wieder aufzunehmen, den 11CV. Genau 1.525 Exemplare verlassen im zweiten Halbjahr die Werkshallen. Im Innenraum entspricht der „neue“ Traction mit seiner spartanischen Ausstattung in allen Punkten seinem Vorgänger, außen allerdings nicht. Weil Baupläne und Werkzeuge neu angefertigt werden mussten, kommt es zu zahlreichen Abweichungen im Detail, an denen man heute einen Nachkriegs- von einem Vorkriegs-Traction unterscheiden kann.

Seite 3: Modelle

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DIE MODELLE

7 Berline: Start mit 32 PS in eine lange Laufbahn
Der „7 A“ ist das erste Modell einer Baureihe, die bis 1957 in Produktion bleiben sollte. Am 19. April 1934 wird er offiziell eingeführt. Die allererste Präsentation des Traction Avant für die Händlerschaft fand aber bereits am 21. [foto id=“97904″ size=“small“ position=“left“]März statt, die erste Auslieferung an einen Kunden am 7. Mai. Es war wirklich ein revolutionäres Auto in dem Sinne, dass es die absolut modernsten Lösungen auf jedem wichtigen Gebiet der Automobiltechnik, die zum Teil heute noch prinzipiell Bestand haben, erstmals zu einem schlüssigen Ensemble vereinte. Seine Karosserie und sein Motor waren äußerst gelungene Konstruktionen und inspirierten viele andere Hersteller. Die niedrige Bauweise ohne Trittbretter änderte die alte Gewohnheit, in sein Auto zu „steigen“: In den Innenraum des Traction lässt man sich hinein sinken. Nicht nur dies übernehmen bald andere Marken. Auch der Frontantrieb in Großserie, der aus dem Wort „Traction“ zunächst ein Synonym für „Citroën“ machte, ist heute für rund 80 Prozent der weltweiten Pkw-Produktion typisch. Selbst weniger augenfällige technische Lösungen wie die Drehstabfederung wurden durch den Traction verbreitet und salonfähig. Der Preis des „7“ lag auf der Preisliste vom 15. April 1934 bei 17.700 Francs für die „viersitzige Limousine mit Gepäckraum hinter der Rücksitzlehne“.

7 S Roadster: Mehr Durchzug für den Frontantrieb
Einen Monat nach dem „7“ brachte Citroën den „7 S“, die Sportversion des Traction mit verbesserten Fahrleistungen, dessen Bezeichnung schon zum Salon 1934 in „11 légère“ geändert wurde. Während der normale „7“ nur als Limousine erhältlich war, gab es den „7 S“ auch als Cabriolet und Faux-Cabriolet mit Blechdach, mit zwei Plätzen innen und zwei Notsitzen. Die dickeren Reifen verraten den „7 S“, der ansonsten sehr ähnlich wie der „7“ ausgestattet war: Signalhörner auf der Stoßstange, in die gleiche Richtung öffnende Motorhaubenflügel, zwei Lüftungsklappen, hinteres Kennzeichen auf der Stoßstange und doppelte Heckleuchten.

22 CV Roadster: Der offene Typ
Auf dem Autosalon 1934 zeigte Citroën den rot lackierten Prototypen eines Traction-Sportwagens, den die [foto id=“97905″ size=“small“ position=“right“]Beschriftung als „La 22 Citroën 8 cyl. Traction avant cabriolet“ auswies. Verschiedene Karosserieformen waren vorgesehen: sechssitzige Limousine, dreisitziges Coupé de ville, Cabriolet und Faux-cabriolet, eine Langversion als „Familiale“ mit 9 Sitzen, ein langes Coupé mit 5 Sitzen. Dieses als sicherstes und schnellstes Großserienfahrzeug seiner Zeit angekündigte Auto ist heute ein Traum aller Citroën-Sammler: Denn es blieb beim Prototypen.

11 Familiale: Die Großraum-Limousine
Auf dem Salon des Jahres 1934, fünf Monate nach der Premiere des 7 A, zeigte Citroën den 11: Motor 78 x 100, verlängerte und verbreiterte Karosserie, lieferbar in sechs verschiedenen Karosserieversionen – darunter die „Familiale“, zu der kurz vor dem Krieg noch die „Limousine“ hinzukam (dem deutschen Wort „Limousine“ entspricht das französische „berline“). Sechs, acht oder sogar neun Sitze hat die Familiale je nach Ausstattung: kein normaler Pkw bietet so viel Platz. Es ist das ideale Großfamilienauto. Eine breite Bank für drei ganz vorn, eine zweite hinten, und dazwischen auf Wunsch zwei oder drei bequeme, in Fahrtrichtung angebrachte Klappsitze. Einer der Klappsitze wurde später gestrichen, und die Familiale wurde zum Achtsitzer. Die „Limousine“ hingegen hatte Einzelsitze vorn und war ein Fünfsitzer.

11 Légère Faux-Cabriolet: Kompakt und schick
Die ersten „11 Légère“ treten auf dem Autosalon 1934 die Nachfolge der „7 S“ an, mit denen sie technisch fast identisch waren. Die Karosserie des „11 Légère“ ist dieselbe wie die des 7. Die beiden Lüftungsklappen öffnen jetzt gegenläufig, die Hupen sind hinter die Kotflügel gewandert. Den „11 Légère“ gibt es als Berline (Limousine), Faux-Cabriolet und Cabriolet. Das seit Juni 1934 gebaute „Faux-Cabriolet 11 légère“ erhält ab Oktober 1935 stärker gerundete Vorderkotflügel, Scheinwerfer mit stark gewölbter Streuscheibe, ein lackiertes Kühlergrill und die Anbringung des hinteren Kenzeichens auf dem linken Kotflügel. Es bietet zwei Sitze im Innenraum und zwei hintere Notsitze und kostet 1936 stolze 23.000 Francs.

15 Berline: Die Königin der Straße
Der „15“ wurde im Juni 1938 präsentiert und zierte den Citroën-Stand des Salons von 1938. Sein Sechszylinder [foto id=“97906″ size=“small“ position=“left“]übernahm die Abmessungen für Bohrung und Hub des Vierzylinders im „11“ (für den Achtzylinder des „22“ war dasselbe geplant gewesen), was eine rationelle Fertigung erleichterte und den Hubraum festlegte: Für den Sechszylinder ergaben sich exakt 2.867 ccm. Damit erreicht er die Fahrleistungen seiner direkten Konkurrenten der Marken Ford und Renault. Was beeindruckte und sich heute noch sehen lassen kann, war seine Straßenlage. Sie machte den 15er zusammen mit den Leistungsreserven seines Motors zur „reine de la route“, zur Königin der Straße, und war ein wesentlicher Grund dafür, dass der Traction 15 CV schon in den sechziger Jahren des vorigen Jahrhunderts, kaum zehn Jahre nach Produktionseinstellung, zum Liebhaberfahrzeug wurde. Schon seine Neukäufer waren schließlich Kenner gewesen, welche die Leichtigkeit schätzten, mit denen dieser Wagen sich selbst auf langen Strecken mit hohen Reisedurchschnitten bewegen ließ. Bis zum Ausbruch des Krieges entstanden 2.000 Stück. Der Preis für die fünf- oder sechssitzige Limousine betrug 36.300 Francs.

15 Cabriolet: Nur für Auserwählte
Anders als die Vierzylindertypen gab es den 15 offiziell nur als „berline“ und als „familiale“, aber niemals als Cabriolet. Zwei Cabrios wurden vor dem Krieg trotzdem gebaut: eines für die Familie Michelin, ein weiteres für die Herzogin de Portes. Zwei weitere entstanden 1946 und 1947 aus Rohkarosserien, die ein Pariser Citroën-Händler mit guten Beziehungen ins Werk Javel auftrieb. Der einzige äußere Unterschied zu den Cabriolets auf Basis des 11CV ist die längere Motorhaube.

Seite 4: Ausstellung

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Die Ausstellung

75 Jahre Citroën Traction Avant („Gangster-Citroën“)
Sonderausstellung im Auto & Technik Museum Sinsheim

Hektische Modellwechsel wie heute waren in den Vor- und Nachkriegsjahren noch ein Fremdwort: Äußerlich nahezu unverändert produzierte Citroën 23 Jahre lang den legendären „Traction Avant“. Aus Anlass seines 75-ten Geburtstags spannt das Auto & Technik Museum Sinsheim von 1. September 2009 bis Ende dieses Jahres in einer Sonderschau den Bogen vom ersten Citroën 7 A von 1934 bis zu einem der letzten Modelle dieser Baureihe, [foto id=“97907″ size=“small“ position=“left“]einem 15 Six (Baujahr 1956). Das richtungsweisende Konzept dieses mehr als zwei Jahrzehnte lang gebauten Erfolgsmodells trug entscheidend zum Image von Citroën als avantgardistische Marke mit unkonventionellen technischen Ideen bei.

Der Citroën 7 CV „Traction Avant“ galt bei seiner Markteinführung im Mai 1934 als technischer Meilenstein. Seine selbsttragende Karosserie, die vordere Einzelradaufhängung, hydraulische Bremsen und vor allem der innovative Frontantrieb (französisch: Traction Avant) setzten neue Maßstäbe in Straßenlage, Fahrsicherheit und Komfort. Es gab ihn in drei Leistungsstufen: 1303 cm³ und 32 PS (Typ 7 A), 1529 cm³ und 35 PS (Typ 7 B) und 1911 cm³ und 46 PS(Typ 7 Sport). Ab September 1934 ergänzte der etwas längere und breitere Citroën 11 CV das Modellprogramm. Mit ihm absolvierte der französische Rennfahrer Francois Lecot 1935 eine Rekordfahrt über 400.000 Kilometer, indem er täglich die Strecke Paris – Monaco (950 Kilometer) zurücklegte.

Den 7 CV und 11 CV gab es in zahlreichen Karosserievarianten, z. B. als Limousine, achtsitzigen Großraumwagen („Familiale“), Kombi („Commerciale“), Coupé oder Roadster. Bis 1935 lief der Traction Avant auch im deutschen [foto id=“97908″ size=“small“ position=“right“]Citroen-Montagewerk in Köln-Poll vom Band und wurde als „Citroën Front“ angeboten. Statt des geplanten, aber nie realisierten Achtzylindermodells „22 CV“ wurde 1938 als Spitzenmodell der Sechszylinder „15 Six“ eingeführt (2 867 cm³ und 77 PS), der 130 km/h Spitze erreichte.

Die Synthese aus hoher Motorleistung und exzellenter Straßenlage machte ihn während des zweiten Weltkriegs zum bevorzugten Fahrzeug sowohl französischer Partisanen als auch der sie verfolgenden deutschen Gestapo. In den Nachkriegsjahren diente der Traction Avant häufig Gangsterbanden als Fluchtfahrzeug, was ihn zum mobilen Requisit einschlägiger Kriminalfilme machte und ihm den bis heute geläufigen Beinamen „Gangster-Citroën“ eintrug. Die vor 1953 gebauten Modelle sind vor allem am außen auf dem Kofferraumdeckel aufliegenden Reserverad zu erkennen. Bei den späteren Fahrzeugen verschwand es im Gepäckabteil und machte einem etwas plump wirkenden glatten Kofferraumdeckel Platz. Bis 1947 drehte der Sechszylinder übrigens links herum, weshalb er als „15 Six G“ – das G stand für „gauche“ (links) – bezeichnet wurde. Die späteren Modelle firmierten als „15 Six D“ (D für „droite“, also rechts).

Von 1954 an diente der 15 Six als Erprobungsfahrzeug für die innovative hydropneumatische Federung, die ihr [foto id=“97909″ size=“small“ position=“left“]Debüt erst im Nachfolgemodell Citroën DS gab. Im Gegensatz zum DS besass der 15 CV-H dieses Federungssystem nur an der Hinterachse. Am 25. Juli 1957 lief nach 23 Jahren Bauzeit der letzte von insgesamt 759.123 Traction Avant vom Band. Mit ihm endete bei Citroën die Ära des klassischen Vorkriegsdesigns mit freistehenden Kotflügeln und Scheinwerfern. Verglichen mit dem „Gangster-Citroën“ wirkte der futuristische Nachfolger DS wie ein Objekt von einem anderen Planeten.

Die Sonderausstellung 75 Jahre Citroën Traction Avant („Gangster-Citroën“) ist vom 1. September bis 31. Dezember 2009 täglich von 9 bis 18 Uhr im Auto & Technik Museum Sinsheim zu sehen.

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