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Fahrbericht Porsche Panamera E-Hybrid: Klasse mit Stecker
Fahrbericht Porsche Panamera E-Hybrid: Klasse mit Stecker Bilder

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Den Porsche an der Steckdose tanken? Eine reizvolle Idee. Mit dem Panamera E-Hybrid ist sie Realität geworden. Doch die modernste Luxus-Limousine aus Zuffenhausen fordert nicht nur ein gut gefülltes Bankkonto, sondern auch einige Kompromisse, wie unser Erfahrung in der Praxis zeigte.

Die coupéhaft gestaltete Limousine des Sportwagenherstellers hat die in sie gesetzten Erwartungen deutlich übertroffen. Selbst in Deutschland, was nach USA und China nur noch der drittgrößte Absatzmarkt für Porsche ist, liegen die Zulassungszahlen weit vor denen des Volkswagen Phaeton und nah bei denen des Audi A8. Er hat sich also zwischen den [foto id=“490225″ size=“small“ position=“left“]Premium-Limousinen etabliert. Zwölf verschiedene Modellvarianten werden inzwischen vom Panamera angeboten, die technisch anspruchsvollste ist der Plug-In-Hybrid.

Das ist der erste Porsche, der eine nennenswerte Entfernung vollkommen abgasfrei, nahezu geräuschlos zurücklegen und obendrein an der Steckdose wieder aufgeladen werden kann. Aber ist er auch ein Umweltengel, der sportliches Fahren mit Schonung der Ressourcen verknüpft oder gar ein Sparmeister, der mit geringem Verbrauch für hohe Anschaffungskosten entschädigt?

„Wir machen es wie im Rennsport“, hatte der einstige Porsche-Entwicklungschef Wolfgang Dürheimer gesagt. „Wir schauen uns das Reglement genau an, und dann bauen wir das Auto danach“. Im Falle des Panamera-Hybrids hieß das Reglement „Neuer Europäischer Fahrzyklus“ und die entscheidende Kenngröße ist dort der Spritverbrauch je 100 Kilometer Strecke. Die Messmethode stammt aus einer Zeit, da sich niemand vorstellen konnte, dass ein Porsche 36 Kilometer mit null [foto id=“490226″ size=“small“ position=“right“]Verbrauch zurücklegen kann. Die per Batterie gefahrenen Kilometer fließen aber in die Gesamtrechnung mit ein und so kommt ein Prospektwert von 3,1 Liter/100 km zustande.

Im Alltag verhalten sich Automobile bekanntlich anders als auf dem Prüfstand. Das gilt für den Panamera-Hybrid ebenso. Aber auch der Fahrer verhält sich anders. Der Reiz, mit möglichst wenig Energieeinsatz möglichst weit zu kommen, ist ungleich größer als der, rasant ums Eck zu jagen. Porschefahren ist nicht mehr Porschefahren, wenn man diese rollende Business-Lounge von der Steckdose genommen hat. Deshalb geht es in diesem Test auch nicht um Komfortniveau oder Verarbeitungsqualität, die bei dem Zuffenhausener Produkt bekannte Größen sind, sondern darum, wie sich der Strom-Panamera auf dem Weg zum Bäcker oder beim Ausflug am Wochenende bewährt.

Der Drehzahlmesser im Zentrum der Uhrensammlung vor dem Fahrer ist ein vertrautes Merkmal, ringsum sind neue Informationsquellen installiert. Der Zeiger, der nach aktivieren der Zündung auf „Ready“ steht, gibt sowohl Auskunft über den momentanen Einsatz von Energie als auch über das Maß ihrer Rückgewinnung. Eine animierte Grafik rechts neben dem Drehzahlmesser zeigt elektrische Reichweite oder den jeweiligen Energiefluss, zum Beispiel von den Rädern zur Batterie („Rekuperation“) oder vom Verbrennungsmotor zu Rädern und Akku („Charge“). Schnell lernt man, dass sanftes Bremsen [foto id=“490227″ size=“small“ position=“left“]mehr einbringt als kurz und heftig aufs Pedal zu treten, denn dann wird die kinetische Energie überwiegend in Strom umgesetzt statt in Wärme wie bei der Vollbremsung.

Die Batterieanzeige meldet volle Ladung, doch die errechnet Reichweite gibt das Display nur mit 20 Kilometern an. Nicht das erwartete, aber immerhin. Für den Weg zum Supermarkt, zur Post und zum Gartengrundstück reicht es. Dort schnell das Verlängerungskabel ausgelegt und ran ans Netz. Für die Verbindung zur Haushaltssteckdose sorgt ein mitgeliefertes Ladeset, das inklusive Kabel rund vier Kilo wiegt und in einer 40 x 50 Zentimeter großen Tasche im Kofferraum aufbewahrt wird. Der ist, das gehört zu den verlangten Kompromissen, rund 110 Liter kleiner als der des Vergleichsmodells Panamera S.

Die 220-Volt-Spannung füllt nur langsam die Batterie. Für den Rückweg sind binnen einer Lade-Stunde lediglich sechs zusätzliche Kilometer Reichweite hinein gekommen. Immerhin sind es Kilometer zum Vorzugspreis. Auf der Basis des von Porsche genannten Stromverbrauchs und einem angenommenen Preis von 25 Cent/kWh würde jeder Kilometer etwa vier Cent kosten. Bei Zugrundelegung des ermittelten Testverbrauchs von 8,7 Litern Super je 100 Kilometer und einem [foto id=“490228″ size=“small“ position=“right“]Durchschnittspreis von 1,50 Euro/Liter sind es immerhin 13 Cent für die Norm-Distanz. Für Technik-Verliebte gibt es übrigens eine Smartphone-App zur Überwachung des Betriebs- und Ladezustands.

Als zusätzliche Motivation zum Sparen ist wohl die Anzeige der „Zero-Emission“-Zeit gedacht, die man auf dem Navigationsmonitor abrufen kann. In Gestalt von grünen Balken wird die Dauer des abgasfreien Betriebs visualisiert. In der Praxis kann die „grüne“ Zeit während einer längeren Fahrt durchaus ein Drittel bis zur Hälfte der Gesamtdauer ausmachen – Balsam für das Umweltgewissen. Doch die Sache hat einen Schönheitsfehler: Immer wenn der Verbrenner ruht, wächst der grüne Balken – auch im Stand. Voraussetzung ist lediglich, dass das Fahrzeug betriebsbereit („Ready“) ist.

Die Abstimmung zwischen den Antriebsarten hat Porsche inzwischen optimiert. Nur ganz unterschwellig ist manchmal ein zartes Ruckeln zu spüren, wenn die Steuerungselektronik nicht ganz sicher zu sein scheint, ob nun Elektro- oder Verbrennungsmotor das Sagen haben sollen. In der Übergangsphase vom Bremsen zum Stillstand ist zuweilen ein leichtes [foto id=“490229″ size=“small“ position=“left“]Nachschwingen der Karosserie zu spüren. Diese marginalen Abweichungen vom Gewohnten sind alles, was das Fahrerlebnis vom „normalen“ Panamera unterscheidet.

Anders fahren heißt nicht nur vorausschauend, sondern auch bewusst fahren. Muss die Klimaanlage wirklich laufen? Ein sanfter Luftstrom vom Schiebdach tut’s auch. Aber ab 80 km/h bitte schließen, denn ab diesem Tempo erfordert der Luftwiderstand den größten Energieeinsatz zur Fortbewegung. Höre ich überhaupt zu, was da im Radio dudelt? Stromsparen wird zum Sport, denn Sparsamkeit bringt elektrische Reichweite. Auch der Rollwiderstand ließe sich optimieren, aber möchte man sich wirklich einen Porsche mit 185er statt mit 245er-Reifen vorstellen? Abgesehen davon gäbe es sicher Probleme, einen Zweitonner dieses Dynamikpotenzials mit schmalen Pneus auf der Straße zu halten.

Der Ausflug auf die Autobahn ist ambivalent. Schön, wenn die Tachonadel die „200“ passiert, der Sechszylinder den Langstrecken-Sportler mit deftigem Sound nach vorne treibt und der Vorausfahrende respektvoll die linke Spur räumt. Schöner, wenn bei 130 km/h die Drehzahl auf null sinkt, der Luxusdampfer zum Segelschiff wird und der grüne Balken zu [foto id=“490230″ size=“small“ position=“right“]wachsen beginnt. Am schönsten, wenn man nach Passieren den nächsten Ortsschilds mit leisem Summen staunende Passanten erfreut.

Viel zu staunen werden die Deutschen Fußgänger wohl nicht haben. Der E-Hybrid wird hierzulande aller Voraussicht nach eine Randerscheinung bleiben, so wie es auch die Hybride von Mercedes, Audi, BMW oder Volkswagen sind. Kräftige, saubere Diesel sind hierzulande begehrter. Interne Konkurrenz kommt hinzu: Ein Panamera S ist schneller, leichter, hat mehr Kofferraum und kostet rund 9000 Euro weniger.

Fazit

Der Teilzeit-Stromer aus dem Hause Porsche beeindruckt durch Klasse und den Charme, umweltverträglicher als mancher Kleinwagen fahren zu können. Nennenswerter Erfolg dürften ihm doch erst in Übersee gelingen, wo man keine Selbstzünder mag oder die Emissions-Vorschriften strenger sind. Das Plug-In-Konzept ist schlüssig und zukunftsweisend, doch kann selbst die im Hause Porsche versammelte Ingenieurskunst an den Unzulänglichkeiten der aktuell verfügbaren Stromspeicher-Technik etwas ändern.

Datenblatt: Porsche Panamera S E-Hybrid

Länge x Breite x Höhe (m) 5,02 x 1,93 x 1,42
Radstand (m) 2,92
   
Motor V6-Benziner, 2995 ccm, Kompressor
Leistung 245 kW / 333 PS bei 5500 U/min
Max. Drehmoment 440 Nm bei 3000 – 5250 U/min
Elektro-Motor 70 kW / 95 PS
Drehmoment E-Motor 310 Nm
Batterie Lithiumionen-Hochvoltbatterie, 9,4 kWh
Systemleistung 306 kW / 416 PS
Elektrische Reichweite 36 km
Höchstgeschwindigkeit 270 km/h
Höchstgeschwindigkeit elektrisch 135 km/h
Beschleunigung 0 auf 100 km/h 5,5 Sek.
Verbrauch (Durchschnitt nach EU-Norm) 3,1 Liter
Effizienzklasse A+
CO2-Emissionen 71 g/km
Leergewicht / Zuladung min. 2095 kg / max. 485 kg
Kofferraumvolumen 335 – 1153 Liter
Räder / Reifen vorn 8 J x 18 / 245/50 ZR 18, hinten;9 J x 18 / 275/45 ZR 18
Luftwiderstandsbeiwert 0,29
   
Basispreis 110 409 Euro

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Gast auto.de

Dezember 2, 2013 um 7:16 am Uhr

Altautobastler: Ich habe gerade gesehen, daß der Tankdeckel (oder Ladesteckerdeckel) hinten links über dem Hinterrad ist, also ist der Tank wohl hinten und dann der Motor wohl vorne, ist der Elektromotor vorne irgendwie am Motor oder am Getriebe oder hinten irgendwie am Differentialgetriebe? Ich glaube, alle Porsches haben ja Heckantrieb (ausser dem Cayenne und irgendeinem 911er mit Allradantrieb).
Ich habe mal gelesen, der Lada Samara sei im Porsche-Entwicklungsbüro konstruiert worden, der hat wohl Vorderradantrieb.

Gast auto.de

Dezember 2, 2013 um 4:45 am Uhr

Altautobastler:
Wo hat der Porsche Panamera eigentlich den Motor, vorne wie der Colani-Porsche 928 oder der "Hausfrauen-Porsche" 924 mit erbärmlichem Audi 2 Liter Reihenmotor oder ganz hinten wie der 911er oder vor der Hinterradaufhängung (Mittelmotor) wie der Cayman oder Boxster oder deren kantiger Vorläufer "VW-Porsche" 914 von Anfang der 70-er Jahre? Er hat ja einen ziemlich variablen Kofferraum, das klingt nach Frontmotor.

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