IAA 2011: Wo sind die elektrischen Serienmodelle deutscher Hersteller?
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Von Ingo Koecher – Auch auf der 64. Internationalen Automobilausstellung IAA in Frankfurt (bis 25.09.2011) sind deutsche rein elektrisch betriebene Serienautos noch nicht auszumachen. Stattdessen werden elektrisch betriebene Studien präsentiert, die, wie etwa bei Audi oder Opel, eher Kabinenrollern, denn Autos zuzuordnen sind. Über den Stand der Forschungsarbeit informiert indes die Halle der Elektromobilität (4.0). Dort präsentieren neben deutschen Herstellern auch Importeure, Zulieferer und Hochschulen Ansätze, Elektromobilität alltagstauglich zu machen. Dabei, so der VDA, liege der Schwerpunkt im Aufzeigen der Wertschöpfungskette. Sie zeige, dass gemeinsame Anstrengungen von Herstellern, Zulieferern und Forschung zum Erreichen der Ziele unabdingbar seien. So seien Netzmanagement, der Bereich regenerativer Stromerzeugung, die Entwicklung neuer Komponenten und Werkstoffe sowie Leichtbau und Leistungselektronik untrennbar miteinander verknüpft.

Der VDA als Veranstalter der IAA[foto id=”380502″ size=”small” position=”right”] präsentiert in der Halle der Elektromobilität neben den deutschen Herstellern Daimler, Opel oder VW auch Importmarken wie Citroën, Peugeot und Mitsubishi. Dabei können bislang nur die Importeure auf rein elektrische Fahrzeuge mit Reichweiten von etwa 80 Kilometern zurückgreifen. Davon ausgehend äußerte VDA-Präsident Wissmann gegenüber dem ZDF in Frontal21 bereits im August 2011, dass die bislang angebotenen Modelle ausländischer Hersteller über nur eingeschränkte Alltagstauglichkeit verfügten. Die deutsche Automobilindustrie arbeite unterdessen an Konzepten, die in naher Zukunft ohne Einschränkungen einsatzfähig wären. Allerdings würde die Forschungs- und Entwicklungsarbeit noch einige Zeit in Anspruch nehmen, bis die deutsche Automobilindustrie das gesteckte Ziel, Leitindustrie für Elektromobilität zu werden, erreichen würde. Indes sei als Starttermin für rein elektrisch betriebene deutsche Serienfahrzeuge 2013 oder 2014 denkbar.

Bis es jedoch so weit ist, wird der Kauf eines Elektrofahrzeuges in Deutschland nicht vom Staat gefördert, gibt es doch bislang nur Angebote von Importeuren. Millionenschwere Subventionen fließen stattdessen in die Forschungs- und Entwicklungsarbeit. [foto id=”380503″ size=”small” position=”left”]Vor diesem Hintergrund teilte eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums gegenüber auto.de mit, dass die Zuschüsse maximal 50 Prozent der tatsächlichen Kosten ausmachen würden. Dabei sei die beschleunigte Entwicklung der Elektromobilität von staatlichem Interesse, würden mit dem Erreichen der Leitanbieterschaft auf dem Gebiet der Elektromobilität Arbeitsplätze in Deutschland gesichert.

Ob dies jedoch über das Stadium von Forschung und Entwicklung hinaus tatsächlich der Fall sein wird, bleibt abzuwarten. Sicher ist indes eines: Die Regierung gibt, anders als bei unseren europäischen Nachbarn, keine Kaufanreize, ein Elektrofahrzeug zu erwerben. Das dürfte sich jedoch mit dem Tage ändern, an dem der erste deutsche Hersteller ein Serienmodell auf den Markt bringt. Dann dürften die von Wissmann als wenig alltagstauglich bezeichneten Importmodelle ebenfalls in Deutschland mit Kaufanreizen angeboten werden.

auto.de fragt nach

auto.de wandte sich mit der Frage nach der Alltagstauglichkeit von elektrischen Importfahrzeugen an Benjamin Carl Franke vom Bundesverband eMobilität e. V. Modelle wie der Nissan Leaf, der Citroën C-Zero oder dessen Brüder Peugeot iOn und Mitsubishi iMIEV sind nach Ansicht des Bundesverbandes voll [foto id=”380504″ size=”small” position=”right”]alltagstauglich. Natürlich handele es sich bei den Fahrzeugen nicht um Reiselimousinen. Vielmehr liege der Haupteinsatzbereich der Elektroautos im städtischen Raum. Hier gebe es auch keine Reichweitenprobleme, so Franke weiter, da etwa 80 Prozent der täglichen Fahrten weniger als 80 Kilometer Wegstrecke ausmachten.

Überdies sieht der Bundesverband eMobiliät Handlungsbedarf, wenn, wie von der Bundesregierung gefordert, Deutschland nicht nur Leitanbieter, sondern auch Leitmarkt für Elektromobilität werden soll. Dafür sei es nötig, dass die Einführung von Elektrofahrzeugen beschleunigt werde. „Wir fordern daher eine intelligente Förderung von 10.000 € pro Fahrzeug für die ersten 250.000 Fahrzeuge, von der jeweils 5.000 € dem Käufer, sowie dem Hersteller zugute kommen. Außerdem fordern wir eine 0-Prozent-Besteuerung für elektrisch angetriebene Dienstwagen, um echte Anreize für Flottenbetreiber zu schaffen. Denn aufgrund der typischen Fahrprofile vieler Dienstwagen und der vergleichbaren Gesamtkosten bieten sich eAutos im Moment besonders für Fuhrparks an.“ Zudem bezeichnet Franke Subventionen als Initialzündung, von denen ein erheblicher Kaufanreiz ausgehe.

Nun schafft die Regierung Anreize, indem mit Steuergeldern bis zu 50 Prozent der anfallenden Entwicklungskosten beigesteuert werden. Dabei ist unbestritten, dass Forschung und Entwicklung Geld kostet. Ebenso bekannt ist jedoch, dass insbesondere die deutschen Premiumhersteller [foto id=”380505″ size=”small” position=”left”]Milliardenumsätze in Wachstumsmärkten wie Russland, China und Lateinamerika verbuchen. Umso erstaunlicher ist, dass nach Ansicht des Bundesverkehrsministeriums Wirtschaftsunternehmen ohne Förderung durch die öffentliche Hand nicht zu einem Engagement auf dem Gebiet elektrisch betriebener Fahrzeuge bereit wären.

Kosten …

Zum Marktstart der deutschen Elektrofahrzeuge wird der Steuerzahler dann sogleich ein weiteres Mal zur Kasse gebeten: Nach milliardenschwerer Beteiligung an Forschung und Entwicklung wird beim Kauf eines Elektrofahrzeugs erneut kassiert. Diesmal allerdings dürfte sich beim Käufer das Gefühl einstellen, [foto id=”380506″ size=”small” position=”right”]als greife ihm der Staat beim Kauf seines Elektrofahrzeuges unter die Arme. Wer jedoch genauer hinschaut, wird schnell erkennen, dass auch diese Beträge den Herstellern zugutekommen. Das wiederum korrigiert die vom Bundesverkehrsministerium angegebene Höchstförderung von 50 Prozent ein ganzes Stück weiter nach oben.

Am Ende soll die Bezuschussung bei den Autobauern Planungssicherheit schaffen, heißt es von Ministeriumsseite weiter. Der Begriff der Risikominimierung auf Unternehmerseite wird bewusst vermieden. Mit solch weltlichen Dingen schlagen sich eher nicht-börsennotierte Unternehmen herum, denen ein staatliches Unter-die-Arme-Greifen wie bei den großen Playern meist verwehrt bleibt.

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Gast auto.de

September 22, 2011 at 2:40 pm

wer lesen kann ist klar im vorteil: zu meinem vorredner – eigentlich kann der sich setzten – 6 – danke. der ampera ist ein range extender – also ein auto mit reichweitenverlängerung, hier geht es aber um batterieelektrisch betriebene autos, die ganz ohne sprit fahren.

Gast auto.de

September 22, 2011 at 10:38 am

Wie sinnvoll ist denn die Elektromobilität?
soviel werde ich nie tanken können um die Preisdifferenz zwischen E-Fahrzueg und Diesel od. Benziner zu relativieren. Und nun noch ein Satz für die, denen die Grüne Partei ins Hirn geschissen hat. Die Herstellung eines E-Fahrzeugs, dessen Batterien, geschweige denn die Umweltverträglichkeit beim recyceln und die Energieerzeugung für den Betrieb des E-Fahrzeuges erzeugt derartig viel CO2 das ein solches Fahrzeug alles andere als umwelt freundlich ist. Und für die grünen Ultras noch ein paar Fragen: Batterielebensdauer und Kosten? Co2-Verbrauch für die Herstellung von Fahrzeug und Batterie, Crashverhalten? Chrassicherheit bei berstender Batterie? Hochvoltsicherheit beim Crash? (ich möchte nicht an die Karosserie fassen wenn 400 V anliegen.) Wo kommt der Strom her ohne AKW’s

Gast auto.de

September 22, 2011 at 10:30 am

Hallo merkt Ihrs noch,

Opel (Ampera) ist ja nicht deutsch? Aber hier sieht man mal wieder wie VW lastig die Presse ist. Hats VW nicht kann es kein anderer haben. Lesen lernen, Hausaufgaben machen, setzen 6. Danke.

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