Kommentar: Nicht beharken, unterhaken!

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Wenn Du nicht mehr weiterweißt, gründe einen Arbeitskreis. Wir kennen das auch aus der Politik. Einen Zeitgewinn kann man damit immer heruasschinden. Hatten nicht viele von uns den Eindruck, auch die Nationale Plattform Elektromobilität (NPE) sei so ein Arbeitskreis, eine große Laberrunde, bei der Ergebnisse nicht gewünscht waren? Es geht offenbar auch anders; ein Arbeitskreis oder eben eine Nationale Plattform kann auch Bewegung in die Sache bringen.

Nach Japan wird alles anders sein als vorher, lernten wir kürzlich. Und die Unruhen in Arabien zeigen uns jeden Tag, wie brüchig unsere Verbindungen zu den Ölquellen werden könnten. Aber hat das Elektroauto Sinn, wenn der Strom nicht aus umweltverträglichen Quellen kommt oder regenerativ gewonnen wird? Haben wir überhaupt die Zeit, Alternativen zu entwickeln, bevor die Ölquellen aus politischen, nicht aus geologischen Gründen versiegen?

Die Antworten auf die Fragen sind müßig. Wir verfügen weder bei regenerativen Enegien über die Menge, die unsere Gesellschaft braucht, noch können wir den Nahen Osten verpflichten. Was also ist zu tun? Eine erstaunlich optimistische Vorgehensweise beherschte jetzt den ersten Tag des 13. Technischen Kongresses des Verbands der Automobilindustrie (VDA) in Ludwigsburg. Den ersten Grund zum Staunen liefert die Nationale Plattform Elektromobilität. Dort wurde offenbar nicht nur gequasselt oder darauf geachtet, dass die anderen Beteiligten nichts von den eigenen Plänen erfuhren.

Da standen die Berichterstatter der Arbeitskreise der NPE auf der Bühne und bericheten von gemeinesamen Projekten, die bereits mit gewichteten Arbeitschritten, Terminplänen und Kosten hinterlegt waren: Dr. Rudolf Krebs für Volkswagen, Dr. Thomas Weber für Daimler, Franciscus van Meel für Audi und Prof. Lars-Hendrik Röller demonstrierten Einigkeit. Den Weg von der Forschung über Vorentwicklung und Pilotprojekte will man gemeinsam gehen und dabei auch die Wissenschaft, die Chemieindustrie, den Maschinenbau, die Energieunternehmen und sogar die Zulieferer mitnehmen.

Niemand im Saal hatte das Gefühl, dass es sich dabei um Reden aus dem Fenster handelte. Man sprach für die an der Plattform beteiligten Kollegen vor den Kollegen im Publikum und fand deutliche Worte, weil an dem Weg zur Elektrifizierung definitiv [foto id=“351082″ size=“small“ position=“left“]kein Weg mehr vorbeiführe. Weber: „Es muss jetzt etwas geschiehen, sonst werden 2020 keine drei Prozent Elektroautos auf der Straße sei.“

Dr. Thomas Weber fand an diesem ersten Tag des Kongresses die deutlichsten Worte, getrieben von seiner Überzeugung, mit den anderen den richtigen Weg zu gehen. Aber er nahm sich auch die Zeit, reumütig an die Geschichte zu erinnern: „Wir waren mal gut bei der Batterie.“ Das war in den 90-ger Jahren. Doch dann verschwand das Thema in Deutschland in der Versenkung.

Das ist umso bedauerlicher, als die Batterietechnologie nach Asien „auswanderte“. Weber weiß heute: „Die absolute Nummer 1 in diesem Spiel ist die Batterie.“ Jetzt sehen sich die deutschen Hersteller wieder in der Pflicht. Weber: „Die deutsche Batterieindustrie muss sich auf diesem Feld profilieren.“ Das allerdings ist leichter gesagt als getan. Die deutsche Batterieindustrie gibt es nur noch in winzigen Resten oder in den Joint Ventures auch mit ausländischen Unternehmen.

Weber ist nicht der Mann, der sich mit Rückwärtsbetrachtungen aufhält: „Um die Batterie als Schlüsselkomponente kommen wir nicht herum“, fasst er zusammen. „Wir haben einen richtig großen Nachholbedarf.“ Und er ruft in den Saal, begleitet vom Nicken seiner Kollegen: „Wir müssen diese Themen jetzt angehen.“ Prof. Röller formuliert es ein wenig volkswirtschaftlicher, als er sagt: „Wir wollen die Wertschöpfungskette gerade für die Batterie in Deutschland halten.“

Für das Ziel 2020 ist der Zug weitgehend abgefahren. Jetzt muss die Automobilindustrie mit dem leben, was der Markt zu bieten hat. Es macht wenig Sinn, Träumen wie der Lithium-Luft-Batterie nachzujagen. Die hat das Laborstadium noch nicht einmal durchlaufen. Für die erste Millionen Elektroautos braucht man das, was 2016 nach den Standards der Automobilindustrie serienreif zur Verfügung steht. Der Quantensprung in der Batterietechnologie muss parallel angegangen werden. Lithium-Luft-Batterien sind ein Thema für Übermorgen.

Und wieder ist es Weber, der aufs Tempo drückt und die Gemeinsamkeit fordert: „Lasst uns jetzt anfangen“, ruft er seinen Kollegen auf der Bühne und im Saal zu. „Wenn Deutschland diese Chance nicht nutzt, dann sind wir selber schuld.“ Und dann fällt der Satz, der allen Anwesenden vor Augen führt, dass in dem Elektroauto und der Nationalen Plattform Elektromobilität etwas Ungewöhnliches entstanden ist: „Wir wollen uns nicht beharken, sondern unterhaken.“

Früher haben wir die Japaner beneidet, weil sie ihr Miti hatten, ihr Wirtschaftsministerium, in dessen Konferenzen Strategien entwickelt und Aufgaben verteilt wurden. Auch in diesem Fall waren Ministerien im Spiel, sogar gleich die vier für Wirtschaft, Technologie, Verkehr und Umwelt. Aber in diesem Fall scheint es die Wirtschaft selbst zu sein, die den Rahmen nutzt, um Deutschland zu stärken. Nicht von der Deutschland AG, viel aber vom Business Case Deutschland war in Ludwigsburg die Rede. Europa oder nicht – jetzt wollen die Deutschen Fakten schaffen. Die Europäer können sich uns ja anschließen, sagt man, nicht ohne Seitenblick auf die offensive Industriepolitik der Franzosen auch beim Elektroauto.

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