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Leichtbau-Autos: Heute Aluminium, morgen Kohlefaser
Leichtbau-Autos: Heute Aluminium, morgen Kohlefaser Bilder

Copyright: auto.de

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Leichtbau in dritter Generation bietet ab Anfang 2010 der neue Audi A8. Wie seine Vorgänger von 1994 und 2002 ist die Oberklasselimousine zu großen Teilen statt aus Stahl aus Aluminium gebaut. Damit sind die Ingolstädter einer der Vorreiter beim Sprit sparen durch Gewichtsreduzierung.

Damit das so bleibt, entsteht nun neben dem Alu-Kompetenzzentrum am Werk Neckarsulm auch ein Karbon-Zentrum. Der Kunststoff könnte für eine Leichtbau-Revolution sorgen. „Pro 100 Kilogramm eingespartes Gewicht sinkt der Verbrauch eines Pkw um 0,3 Liter bis 0,5 Liter auf 100 Kilometern“, rechnet Heinrich Timm, Leiter des Audi-Leichtbauzentrums in Neckarsulm. Hinzu kommen bessere Beschleunigung, eine höhere Endgeschwindigkeit und stabileres Kurvenverhalten.

Auch wird den Ingenieuren die Gewichtsverteilung zwischen den Achsen erleichtert – ein entscheidendes Kriterium für agiles Fahrverhalten. Die Gewichtsreduzierung beim Auto ist wie jede Diät: Schon für einen geringen Verlust an Kilos müssen große Anstrengungen unternommen werden. Durch Alu oder neue Stahlsorten lassen sich hier ein paar Pfunde einsparen, durch neue Konstruktionsprinzipien sind es dort einige Gramm.

Die Rohkarosserie des aktuellen Audi A5 bringt beispielsweise so 34 Kilo gegenüber dem Vorgänger weniger auf die Waage, obwohl die Entwickler aus Kostengründen auf Aluminium verzichtet haben. 34 Kilo – [foto id=“101966″ size=“small“ position=“right“]das ist für den einzelnen Wagen nicht viel, bei 100 000 verkauften Fahrzeugen kommt da aber einiges an CO2-Reduzierung zusammen.

Wie viel Leichtbau-Potential in dem Mittelklassemodell noch steckt, zeigt ein Prototyp mit Alu- und Kohlefaser-Karosserie, der nur noch 1 310 Kilogramm wiegt. Das Serienmodell bringt es noch auf mindestens 1 495 Kilogramm. Aber auch in der Serienproduktion verfügen die Ingolstädter mittlerweile über eine große Leichtbautradition: Legendär ist etwa der Kleinwagen A2, der es mit Dieselmotor und Alu-Karosserie auf einen Verbrauch unter drei Litern gebracht hat. Aufgrund des hohen Preises war er wirtschaftlich aber ein Flop. Aktuell kommt Aluminium etwa bei den Sportwagen Audi TT und R8 zum Einsatz, beim A4 und beim Q5 sind es hochfeste Stähle.

Noch leichter soll der Kohlefaser-Verbundkunststoff CFK künftige Autos machen. Das Material ist extrem leicht und extrem stabil, aber auch extrem teuer. Zwar werden bereits heute Karbon-Teile bei Audi und auch bei BMW oder Mercedes-Benz in der Serienfertigung eingesetzt, sie bleiben aber Luxus-Sportwagen wie Audi R8, Lamborghini Murcielago oder BMW M3 vorbehalten. Grund für die hohen Kosten ist die im Vergleich zu Metallblechen deutlich aufwändigere und zeitintensivere Herstellung bei hoher Temperatur und unter hohem Druck. Zurzeit lassen sich daher die Teile nur in Kleinserie herstellen.

Und es gibt weitere Nachteile: Anders als Stahl und Alu kann CFK nach einem Crash nicht repariert oder ausgebeult werden, es zerbricht bei Überlastung einfach in kleine Splitter. Auch das Recycling ist noch schwierig. Im dritten Audi A8 ist daher noch kaum CFK zu finden. Stattdessen kommen Aluminium, Magnesium und zahlreiche Stahlsorten zum Einsatz. Allerdings zeigt sich am neuen Ingolstädter Flaggschiff das Dilemma des Leichtbaus. Denn unterm Strich ist die Limousine mit ihren rund 1 800 Kilogramm Gewicht aufgrund erweiterter Ausstattung nicht viel leichter als die Vorgängergeneration. Die Gewichtsspirale ist also noch nicht in der Abwärtsbewegung, aber zumindest hält sie das Niveau.

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