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Sogar noch intensiver: Erste Ausfahrt im Plug-in-Hybrid-Prototyp BMW X5 eDrive
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Schon bei der IAA 2013 in Frankfurt/Main hat BMW einen ersten eDrive-X5 gezeigt. Foto: Koch Bilder

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Hier wird der Plug-in-Hybrid nachgeladen. Bilder

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So sieht eine eDrive-Anzeige im großen Zentraldisplay auf dem mittleren Armaturenträger aus. Bilder

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Blick unter die Haube auf den 2,0-Liter-Vierzylinder-Twinpower-Turbobenziner. Bilder

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Auf dem BMW-Testgelände in Miramas, Südfrankreich: Prototyp X5 eDrive. Bilder

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Miramas – Erst für 2015 kündigt BMW seinen neuen eDrive-X5 an. Wir haben den nach dem Sportwagen i8, der im Mai startet, dann nächsten Plug-in-Hybriden der Münchner schon jetzt als Vorserienmodell gefahren.

Einführung erst nächstes Jahr[foto id=“500926″ size=“small“ position=“right“]

BMW-Testgelände Miramas in Südfrankreich. Fotografieren verboten! Schon am Eingang wird alles abgeklebt, sicher ist sicher. Die Kamera bekommt den roten BMW-Group-Abkleber mit der Nummer 061109 auf die Linse, das Smartphone den, der unter der 061110 registriert ist. Selbst die beiden X5-eDrive-Prototypen, mit denen wir später unterwegs sind, tragen an manchen Stellen noch eine Tarnung. „Das muss so sein“, sagt Projektleiter Gerhard Thiel, „schließlich ist es noch lange hin bis zur Einführung.“ Und auch deshalb könne man nicht alles zeigen, „weil sich möglicherweise noch die eine oder andere Änderung ergeben wird.“

Mit verschiedenen Fahrmodi

Vorentwickler Timo Averbeck nimmt auf dem Beifahrersitz Platz. Wir sprechen während der Runden auf einem ausgesuchten Parcours auf dem Testgelände über Plug-in-Hybride generell und den künftigen X5 eDrive speziell. Der Ingenieur deutet an, dass sich an der Steckdose aufladbare Fahrzeuge mit Verbrennungs- und Elektroantrieb auf Kurz-, auf Langstrecken und im Mischbetrieb gleichermaßen effizient einsetzen lassen. Dass intelligente Antriebssteuerung stets für[foto id=“500927″ size=“small“ position=“left“] bestmögliches Zusammenwirken der Motoren sorgt. Und dass die Kooperation zwischen beiden Antrieben je nach Lastanforderung situationsgerecht mit Blick auf sportliche Fahrdynamik oder besonders energieeffizienten Betrieb des Gesamtsystems gesteuert werden kann. „Dazu können Sie verschiedene Fahrmodi vorwählen, erläutert Averbeck, „die eine betont dynamische, eine eher komfortable oder – im Maxi-eDrive – eine mehr sparsame Fortbewegung erlauben.“

Konzept vom neuen i8-Sportwagen

Für Technikspezialisten wie Thiel und Averbeck erschließt die Elektrifizierung des Antriebsstrangs auch bei größeren und schwereren Fahrzeugen „enorme Potenziale zur Reduzierung der Verbrauchs- und Schadstoffwerte, ohne Performance und Fahrdynamik zu schmälern“. Im Gegenteil intensiviere die Boost-Funktion des Elektromotors, der den Verbrenner etwa beim Beschleunigen oder bei Zwischenspurts mit zusätzlichem Antriebsmoment unterstützt, das sportliche Fahrerlebnis sogar spürbar. Kein Wunder, dass die Münchner – Slogan „Aus Freude am Fahren“ – ankündigen, das Antriebskonzept des i8 der i-Untermarke im Rahmen ihrer „Efficient Dynamics“-Strategie „mittelfristig auch in Fahrzeugen der Kernmarke BMW“ einzusetzen. Beim X5 beispielsweise. Als Verbrenner Vierzylinder-Twinpower-Turbo. Alle[foto id=“500928″ size=“small“ position=“right“] Daten nennen die Münchner noch nicht, aber dessen platzmäßig im Kofferraum eingeschränkte eDrive-Version schafft als Prototyp in unter sieben Sekunden aus dem Stand Tempo 100. Die Systemleistung gibt Projektleiter Thiel mit über 270 PS an. Beim Verbrennungsmotor handelt es sich um einen 2,0-Liter-Vierzylinder-Twinpower-Turbobenziner mit 245 PS und 350 Newtonmetern, während der i8-Sportwagen den ersten hochaufgeladenen 1,5-Liter-Dreizylinder-Benziner der BMW-Gruppe unter der Haube hat, mit 362 PS Systemleistung, 570 Newtonmetern, 4,4 Sekunden von 0 auf 100, bloß 2,1 Litern Mixverbrauch und damit nur 49 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer aufwarten kann.

Mit intelligentem Allrad verknüpft

Die Verknüpfung von eDrive-Technologie und intelligentem Allrad erlaubt beim eDrive-X5, das vom Elektromotor, vom Verbrenner oder von beiden erzeugte Antriebsmoment automatisch und variabel auf Vorder- und Hinterachse zu verteilen, was hilft, gleichermaßen Traktion, Fahrstabilität, Agilität und Dynamik zu verbessern, ohne dass der [foto id=“500929″ size=“small“ position=“left“]Komfort für längeren Fahrten auf der Strecke bleibt.

3,8 Liter Verbrauch angepeilt

Als Durchschnittsverbrauch peilen die Vorentwickler beim X5-Hybriden 3,8 Liter an, was pro Kilometer einen Ausstoß von 89 Gramm des schädlichen Treibhausgases Kohlendioxid bedeuten würde. Und das bei einem geländegängigen Wagen, mit dem man, so Thiel, wegen der 250 bis 300 Kilo Mehrgewicht durch die Elektrokomponenten leer weiter über zwei Tonnen bleibe. Bis Tempo 120 soll die rein elektrische Reichweite 30 Kilometer betragen. „Wir wissen“, sagt Thiel, „dass 80 Prozent der täglichen Fahrten mit einem X5 sogar unter diesem Wert liegen.“

„Dann schon Feinschliff“

Fazit nach der ersten Ausfahrt: Auch getriebemäßig laufen alle Antriebsvorgänge schon im Vorserien-Plug-in-Hybriden ziemlich harmonisch ab. Genauso wie das Zusammenspiel der Motoren oder das Schubrekuperieren von Energie für die Hochvoltbatterie. „Sicher gibt es Dinge, die wir noch verbessern können, aber das“, sagt Entwickler Averbeck, „geht dann schon in den Feinschliff rein.“ /Fotos: Kirchbauer/Koch

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