Test BMW K 1600 GTL Exklusive – Einmal mit allem, bitte

Man muss sich das wohl so vorstellen: Da sitzt der OFK (Oberster Führungskreis) von BMW-Motorrad beisammen und ärgert sich über die Kritik der Motorradjournalisten an den stets als „ellenlang“ und „ärgerlich“ bezeichneten Sonderausstattungs- und Zubehörlisten. „Denen zeigen wir´s jetzt mal“, wirft Motorrad-Chef Stephan Schaller in den Raum. „Genau“, bekräftigt Vertriebsmann Heiner Faust: „Wir streichen einfach alle Sonderausstattungen.“ – „Wie?“ fragt Finanzchef Hubert Kuehner irritiert: „Daran verdienen wir doch ganz gut“. Natürlich will BMW Motorrad das auch weiterhin. „Aber“, sagt der Boss, „jetzt bauen wir alles, was wir bisher schon haben und noch ein bisschen was Zusätzliches einfach serienmäßig ein, und dann ist endlich Ruhe mit der ewigen Nörgelei.“

Ob es so war wissen wir nicht. [foto id=“516027″ size=“small“ position=“right“]Aber wenn wir uns die K 1600 GTL Exclusive anschauen, dann könnte es zumindest so gewesen sein. Die Exklusiv-Version des mächtigen Sechszylinder-Luxustourers protzt schon fast mit ihren technischen und auch ihren optischen Schmankerln. Zum schlanken Preis von 29.100 Euro werden nicht nur so gut wie alle Positionen der Sonderausstattungsliste der weiterhin lieferbaren K 1600 GTL geliefert, sondern auch einige Details, die es bisher bei Motorrädern noch nirgendwo gegeben hat. Dazu gehört unter anderem eine Folienantenne, die unsichtbar im Deckel des Topcase wohnt; die bisher für die Audioanlage nötige Stabantenne kann damit entfallen, was den Chic der Exklusiv-Version zweifellos steigert.

Einen noch weitaus größeren funktionellen Vorteil bietet das genauso neue „Keyless Ride“-System. Das schlüssellose Start- und Schließsystem bindet sogar den Tankdeckel mit ein, so dass auch das Tanken ganz ohne Schlüsselbetätigung ablaufen kann. Auch Lenkerverriegelung beim Parken sowie Motorstart gelingen ganz einfach mittels Knopfdruck. Dass die diversen Staufächer sowie die beiden Gepäckkoffer und das Topcase mit einer Zentralverriegelung ausgerüstet sind, versteht sich beinahe von selbst.

Die sich für Puristen sofort ergebende Frage „Wozu braucht man denn diesen ganzen Firlefanz?“ können wir nach 2.200 Test-Kilometern eindeutig beantworten: Man braucht das einfach! Denn wenn man so hübsche Dinge wie das adaptive Xenon-Kurvenlicht erst einmal zur Verfügung gehabt, hat, will man sie nicht mehr missen. Das gilt erst recht für die „beste aller[foto id=“516028″ size=“small“ position=“left“] Sozias“, um die legendäre Plattitüde einmal zu bemühen: Ihren Thron, von hochklappbaren Armlehnen eingefasst, mochte sie nur noch für unaufschiebbare Tätigkeiten verlassen. Die Sitze und Armlehnen, in Magnesiumsilber gehalten, sind das Bequemste, was ihr im jahrelangen Alltag als Co-Testerin jemals untergekommen ist.

Apropos magnesiumsilberfarbene Sitzbezüge: Sie harmonieren vorzüglich mit der Vierlagen-Lackierung in Mineralweiß metallic mit der Kontrastfarbe Magnesium metallic für die Rahmenteile und den in Glaciersilber gehaltenen Kühlerblenden. Wer Sinn für ein elegantes Erscheinungsbild hat, freut sich an dem gelungenen Farbnuancen immer wieder aufs Neue. Dass die opulenteste BMW aller Zeiten nicht zum Understatement taugt, muss man in Kauf nehmen – bewundernde, teils vielleicht auch neidische Blicke von Passanten sind dem Fahrer sicher, bemitleidenswerte manch anderer Motorradfahrer freilich auch. Hämisch weisen sie mitunter auf die Rangiermühen hin und haben, wenn auch nur zum Teil, Recht. Denn Rangieren fällt tatsächlich schwer, weil die 360 Kilo leider ohne die Zuhilfenahme eines Rückwärtsganges bewegt werden müssen. Zum Aufbocken auf den Hauptständer bedarf es dagegen keiner Besuche in der Muckibude, was eine hervorragende Ingenieurleistung darstellt.

Die darf man auch den Gestaltern des Cockpits attestieren. Es ist nicht nur vollständig bestückt, sondern mit Hilfe des Multi-Controllers auf der linken Lenkerseite auch gut bedienbar. Freilich wäre ein direkter Zugriff auf öfter genutzte Funktionen (Griffheizung) noch vorteilhafter, aber die Knöpfchenzahl am angenehm geformten Lenker ist trotz der Integration der Heizgriffe ins Bedienungsmenü noch immer beträchtlich. Dass die Wippen und Tasten nicht hinterleuchtet sind, ist nächtens hinderlich; das dank des schräglagenkorrigierten Xenonlichts ungewöhnlich zügige und entspannte Vorwärtskommen auf kurvigen Landstraßen könnte mit solch einer feinen Zusatztechnik noch besser flutschen. Denn bei 25 Grad Schräglage lenkt ein suchender Daumen doch ein wenig vom Verkehrsgeschehen ab.[foto id=“516029″ size=“small“ position=“right“]

Die Info-Fülle im Cockpit, speziell im Bordcomputer, verlangt eine gereifte Persönlichkeit am Lenker. Wer ständig seinen Infostand über Ölstand, Reifendruck, Popo-Wärme oder Distanz zum Zielort updatet und dabei unermüdlich durchs Menü zappt, verwendet einen Gutteil seiner Konzentration nicht aufs Fahren und den Verkehr. Menschen mit ausgeprägtem Spieltrieb, wie er Männern ja nun mal zu Eigen ist, kann das im Einzelfall gefährlich werden.

So nervig rangieren sein kann, so entspannend und angenehm ist das Fahren. Eigentlich würden angesichts der Drehmomentfülle zwei Gänge reichen: der dritte zum Anfahren und der sechste zum Fahren. Leistung steht nämlich bei jeder Drehzahl zwischen 800 und 8.000 Touren reichlich und praktisch in jedem Gang zur Verfügung. Anders als bei früheren Testfahrzeugen dieses Typs flutschen beim Exklusiv-Testbike auch die Gangwechsel nahezu unauffällig: Die einst unvermeidlichen Lastwechsel beim Schalten und auch beim Wechsel von Schub auf Last und umgekehrt, treten neuerdings nur noch in sehr abgemilderter Form auf. Ein Lob der Modellpflege, denn die Lager der Getriebeeingangswelle und der Schwingungsdämpfer auf der Getriebeausgangswelle sind überarbeitet worden.

Nicht kümmern brauchen sich die Techniker um die Effizienz des Triebwerks. Sie ist schlicht sagenhaft. Natürlich kann man auch [foto id=“516030″ size=“small“ position=“left“]acht Liter Super durch die Einspritzdüsen jagen, wenn man auf der Bahn stets 200+ anlegt. Doch artgerecht zügig, aber gelassen auf Land- und Bergstraßen bewegt, begnügt sich der seidenweich laufende Sechszylinder-Reihenmotor mit nur 5,16 Liter auf 100 Kilometer. 450 Kilometer am Stück sind dank 25 Liter-Tank dann möglich.

Wir könnten jetzt noch lange von Bodenbeleuchtung beim nächtlichen Parken, Hillstart-Control, LED-Zusatzscheinwerfern, dem prächtigen ESA II und vielen anderen schicken Ausstattungsdetails erzählen. Wir tun´s aber nicht, denn man muss all diese Dinge selbst einmal erfahren haben. Dann, und nur dann, stößt man auch auf die Frage, warum dieses herrliche Motorrad nicht auch einen Schaltautomaten zur Schonung des Kalbslederschuhwerks hat. Wir freuen uns nicht zuletzt deshalb schon heute auf die nächste Generation der K 1600-Modelle. Bis dahin nörgeln wir auch nicht, Ihr Herren vom OFK, sondern blasen entspannt über Land- und Bergstraßen und gerne auch mal über die Autobahn.

Technische Daten BMW K 1600 GTL Exclusive

Motor:	Flüssigkeitsgekühlter Sechszylinder-Reihenmotor, vier Ventile pro Zylinder, DOHC, Hubraum 1.649 ccm, Leistung 118 kW/160 PS bei 7.750/min, Drehmoment 175 Nm bei 5.250/min, Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Fahrwerk:	Leichtmetall-Brückenrahmen; vorne BMW Duolever mit Zentralfederbein, hinten Leichtmetall-Einarmschwinge mit einstellbarem Federbein; Doppelscheibenbremse vorn Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten Ø 320 mm; Teilintegral-ABS; Reifen vorne 120/70 ZR 17, Reifen hinten 190/55 ZR 17.
Maße und Gewichte:	Radstand 1,618 m, Sitzhöhe 0,76 m, Gewicht vollgetankt 360 kg, Tankinhalt 25 Liter
Messwerte:	Höchstgeschwindigkeit 220 km/h (abgeregelt), Beschleunigung 0 – 100 km/h: ca. 3,5 Sek. Praxisverbrauch: 5 bis 6 Liter/100 km (Test- Ø 5,8 ltr.).
Preis:	29.100 Euro zzgl. Nebenkosten