Test Subaru WRX STI – Der letzte dieser Art

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Den großen Heckflügel gibt es nur als Option

Bezahlbare Kompakte mit richtig Leistung jenseits von 300 PS sind heutzutage nun wirklich nichts Besonderes mehr. Doch Kultautos sterben offenbar aus. Solche beispielsweise wie der Mitsubishi Lancer Evo, einer der letzten Rallye-Urgesteine für die Straße, die in den Neunzigern als Virtuose der World Rally Championchip gefeiert und den Kunden in milderer Form zum Kauf angeboten wurden. Subaru, mit dem WRX STI (ehemals Impreza) im gleichen Fahrwasser unterwegs, legt die Rallye-Legende hingegen in einer Zeit neu auf, da der Hersteller das WRC-Engagement längst aufgegeben hat und allein Privatfahrern das Volant überlässt.

Der umfangreich überarbeitete Viertürer – die Schrägheck-Version entfällt – aus den heiligen Hallen der 1988 gegründeten Fuji Heavy-Tochter Subaru Tecnica International (STI), zuständig für die ganz Schnellen im Hause, ist mit nun 41.900 Euro rund 5.000 Euro günstiger geworden als das ebenfalls 221 kW/300 PS starke Vorgängermodell. Damit bekommen motorsportbegeisterte Familienväter den Athleten zwar immer noch nicht so günstig wie ähnlich konzipierte Wettbewerber, doch ihnen fehlt eben der Kultfaktor. Um diesen zu unterstreichen, benötigt der Subaru ohne Frage den ausladenden Heckflügel sowie die markante Hutze auf der Motorhaube.[foto id=“512075″ size=“small“ position=“right“]

Exterieur

Wem der Japaner speziell mit dem Spoiler zu dick aufträgt, möge diesen einfach weglassen, das ist möglich. Nun steht der Neuling zu ersten Ausfahrten bereit, und man muss wirklich genau hinschauen, um ihn vom Vorgänger zu unterscheiden. Doch keine Sorge, unter dem behutsam angefassten Blech steckt geballte Entwicklung. So wurde das Fahrwerk geschärft und soll noch präziser durch Windungen führen. Schon das alte Modell klebte förmlich auf der Bahn. Eine verkürzte Lenkübersetzung lässt den Wilderer zackiger um die Ecke wetzen, verstärkte Aufhängungen sollen ihn dagegen stoischer machen, erklärt Manfred Schmidt vom Ingelheimer Testzentrum – einem zu Fuji Heavy Industries gehörenden Betrieb.

In dem beschaulichen Pfalz-Städtchen werden die Abstimmungen für verschiedene Märkte auf der ganzen Welt durchgeführt. In der Tat läuft der mit potenten 245er Pneus ausgestattete Japaner keiner Spurrille nach und lässt sich wie am Schnürchen gezogen auch mit höheren Tempi durch langgezogene Autobahnkurven dirigieren – hier hilft der Spoiler übrigens mit 35 Kilogramm Anpressdruck bei 180 km/h. Doch die Heimat des WRX ist die Landstraße oder natürlich abgesperrtes Terrain.

Und weil der Traditionalist sich treu bleiben sollte, verzichteten die [foto id=“512076″ size=“small“ position=“left“]Macher auf übertriebene Technik-Einlagen im Inneren. Okay, ohne TFT-Schirme geht es nicht mehr, aber entmündigende Assistenzsysteme verbitten sich Kunden und Techniker. ESP (abschaltbar) muss natürlich sein. Aber Dinge wie eine aktive Lenkung oder bimmelnde Multifunktionswarner will man hier nicht haben. Auch keine preisgekrönte Architektur, über die ein Designer stundenlange Vorträge halten könnte. Schlichte Rundskalen mit ordentlicher Ablesbarkeit tun es auch. Doch eine klitzekleine Spielerei konnte man sich dann doch nicht verkneifen: Ein kompakteres, hoch oben auf dem Armaturenträger platziertes TFT-Feld (dient auch für die Rückfahrkamera) gibt den Ladedruck mittels bunter Skala an und speichert den höchsten Wert – bis er gelöscht wird. Über den Drehregler und das Tastenfeld in der Mittelkonsole kann der Fahrer Einfluss auf die Allradkomponenten nehmen und festlegen, wie das Mitteldifferenzial agieren soll. Im Normalfall gelangen 59 Prozent des Antriebsmoments an die Hinterräder, wodurch unangenehmes Zerren im Lenkrad eingedämmt wird.

Apropos Antrieb

Unter der Motorhaube werkelt noch immer der 2,5 Liter große Boxer mit schnaubender Tonkulisse. Bullig trällernd reißt der Drehmoment-Brocken (407 Nm bei 4.000 Touren) die jetzt mit steiferer Karosserie versehene Fuhre in die Vertikale – erst ab 255 Sachen ist Schluss mit der Beschleunigung. Das obligatorische Sechsgang-Getriebe arbeitet präzise und knackig; doch selbst für energische Zwischenspurts muss nicht zwingend heruntergeschaltet werden, denn es ist zwar richtig: Manche Turbomaschine bläst schon deutlich früher zum Angriff als der Subaru-Boxer, aber die kurze Gesamtauslegung macht niedrige Drehzahlen zur Mangelware.

Interieur

Das ist neben der einprägsamen Optik auch ein Grund, warum die nun geräumigere Limousine – vor allem die Kniefreiheit im Fond hat dank eines Radstand-Plus von 2,5 Zentimetern hinzugewonnen – immer noch nicht die erste Wahl als Langstrecken-Kandidat sein dürfte. Die Ohren bekommen hier was geboten, das ist schier eindrucksvoll. Doch im Alltag soll es möglichst leise sein, das wiederum kann (und soll) der exzentrische Japaner nicht.[foto id=“512077″ size=“small“ position=“right“]

Rund 130 Exemplare WRX STI möchte Volker Dannath, Geschäftsführer Subaru Deutschland, dieses Jahr gerne noch verkaufen. Mit der Preissenkung verspricht man sich höhere Stückzahlen dieses zweifellos als Image-Booster durchgehenden Modells. Doch auch andere Mitglieder der Subaru-Familie sind günstiger geworden und sollen die Wettbewerbsfähigkeit des größten Allradherstellers stärken. Den Brot- und Butter-Kunden soll es recht sein, den Fans ebenso, vor allem wenn ein WRX STI das Portfolio krönt.

Subaru WRX STI – Technische Daten

Viertürige, fünfsitzige Limousine mit Allradantrieb

Länge/Breite/Höhe	4,60 Meter/1,80 Meter/1,48 Meter
Radstand	2,65 Meter
Motor	2,5-Liter-Boxer-Turbobenziner, 221 kW/300 PS
maximales Drehmoment	407 Nm bei 4.000 U/min
Vmax	255 km/h
0-100 km/h	5,2 s
Durchschnittsverbrauch	10,4 l/100 km
CO2-Ausstoß	242 g/km
Effizienzklasse	G
Preis	ab 41.900 Euro