Tradition: 25 Jahre Mazda 121 – Knutschkugeln, Klone und kantige Kisten

Er eroberte die Herzen der Kleinwagenkäufer im Sturm. Dabei war der Mazda 121 anfangs nicht mehr als preiswerte automobile Basismotorisierung im unauffälligen, kantigen Kleid. Aber genau das begeisterte die Käufer rund um den Globus so sehr, dass der 3,48 Meter kurze Kleine auch heute, ein Vierteljahrhundert nach seinem Debüt, unter anderen Namen unverändert in Produktion ist. Im Iran etwa zählt er als Saipa weiterhin zu den populärsten Volksautos.

Längst Geschichte sind dagegen die zweite und dritte Generation des Mazda 121

Als kultige Knutschkugel im scheinbar wegweisenden Biodesign machte er ab 1991 Furore, nicht zuletzt dank eines fabelhaften Faltdachkonzepts, das in seiner Variabilität Maßstäbe setzte. Ein Kontrastprogramm zu diesem formalen Meilenstein setzte die nur vier Jahre später lancierte, letzte Neuauflage der kleinsten Nummer im Mazda-Sortiment. War der dritte 121 doch nichts anderes als ein geklonter Fiesta, der auf Ford-Bändern produziert wurde und lediglich am Logo erkennbar war. Zurück zu eigenständigen Linien fand erst wieder der Mazda2, der ab 2002 die Rolle des [foto id=“473131″ size=“small“ position=“left“]Benjamins bei den Japanern übernahm.

Es waren Jahre neuer Offenheit, in denen politische Grenzen fielen und die Designer wagemutiger wurden

Ende der 1980er-Jahre stand deshalb auch bei Mazda die wiederentdeckte Freude an unkonventionellen Formen und erschwinglichem Frischluft-Fahrspaß bei der Entwicklung neuer Modellreihen im Vordergrund. Nicht nur der Roadster MX-5 machte sich startklar, auch ein preiswertes Einsteigermodell, das mit riesigem elektrischem Faltdach gegen konventionelle Kleinwagen vom Format des Ford Fiesta oder Opel Corsa punkten sollte.

Seine Feuertaufe hatte der 1988 vorgestellte Mazda 121 zwar bereits bestanden, dies aber unter den Modellnamen Kia Pride und Ford Festiva

Seit 1986 fertigten nämlich die kooperierenden und finanziell verflochtenen Konzerne Ford und Mazda den preiswerten Cityflitzer nicht nur in Hiroshima, sondern auch in Südkorea bei Kia, [foto id=“473132″ size=“small“ position=“right“]wo die Produktionskosten etwa ein Drittel günstiger waren als in Japan oder Amerika. Während der neue Kleine als Festiva nun das weltweite Ford-Programm nach unten ergänzte, fand der Kia Pride als Preisbrecher sogar den Weg nach Europa und Deutschland. Dies allerdings erst im hohen Alter, nachdem Mazda hierzulande längst die zweite Generation des 121 eingeführt hatte. Was den greisen Kia Pride jedoch nicht daran hinderte, noch Jahre später auf neuen Märkten wie Ägypten und China Fuß zu fassen. So startete 1997 die Produktion des 40 kW/55 PS starken Benziners bei den chinesischen Jiangsu Yueda Auto Works (heute Dongfeng Yueda Kia Motors) und bei Arab American Vehicles in Kairo. Das alles als billiges Weltauto.

Dagegen war es in Deutschland der serienmäßige Luxus eines Faltschiebedachs nach Webasto-Lizenz, der die Nummer 121 zur Erfolgszahl machte

Hinzu kamen praktische Details wie eine verschiebbare Rücksitzbank und eine vorbildliche Raumausnutzung, mit der Mazda in der Fachpresse Schlagzeilen verbuchte. „Das pfiffigste neue Auto“,[foto id=“473133″ size=“small“ position=“left“] lautete etwa ein Titel, der den Kleinwagen-Konkurrenten wenig Freude machte. Nicht einmal die relativ hohen Preise bremsten den Bestelleingang für den Mazda 121 LX. Rund 4.500 Käufer entschieden sich schon im Einführungsjahr für den Kleinen mit dem sogenannten Canvas Top und kraftvollem 1,4-Liter-Benziner, der immerhin 3.000 Mark mehr kostete als der billigste Volkswagen Polo und sogar teurer war als der größere Markenbruder Mazda 323. Für die Japaner ein Jahr später aber doch Anlass, ein preiswertes Basismodell nachzulegen. Der 121 L verzichtete auf das Faltdach und Komfortausstattungen, vor allem aber auf fünf PS Leistung und kostete derart abgespeckt rund 3.000 Mark weniger. Maßnahmen, die dennoch keine zusätzlichen Stückzahlen brachten.

Was die Kunden in jenen Jahren fortan suchten, war mehr Lifestyle und Lebensfreude bei den rollenden Einkaufstaschen und dazu zählten Features wie Faltdächer

Nissan (Micra), Ford (Fiesta), Opel (Corsa) und weitere Marken folgten Mazda. Für die Japaner Ansporn, ihren Vorsprung auszubauen und passend zum Frühlingsanfang 1991 die zweite Generation des Mazda [foto id=“473134″ size=“small“ position=“right“]121 in den Handel zu bringen. Mit runden Formen in modischem Biodesign und einem weit nach oben gewölbtem Kuppeldach ermöglichte der neue Viertürer – also ohne die sonst so begehrte Heckklappe! – ein bei Citymobilen noch nicht gekanntes luftiges Raumgefühl. Weltweit einzigartig war das optionale, sogenannte „Drei-Wege-Canvas-Top“. Das Faltdach konnte elektrisch von vorn nach hinten, von hinten nach vorn und sogar gleichzeitig in beide Richtungen betätigt werden. Und dies überaus zuverlässig und wasserdicht wie spätere Gebrauchtwagentests bestätigten. In Vergleichstests überzeugten die kultigen Knutschkugeln dagegen durch eine komfortable Fahrwerksabstimmung und dennoch agiles Handling. Kaum Kritik gab es auch für den 290 Liter fassenden konventionellen Kofferraum, der durch umlegbare Rücksitze erweitert werden konnte.

Als im Sommer 1994 das Haribo-Goldbären-Sondermodell „Goldy“ dem Rundling eine heiß begehrte Sammler-Edition mit kleinem Plüschbär als Chauffeur bescherte, konnten die 121-Käufer noch nicht ahnen, das der verführerische Viertürer damit bereits zum Halali blies. Während neue charmant gezeichnete Rivalen wie der Renault Twingo zu immer größerer Form aufliefen, verabschiedete sich der unverwechselbar geformte Mazda 121 nach dem Ausverkauf des Sondermodells „Goldy“ zum Jahresende still und leise aus den Schauräumen und Preislisten. [foto id=“473135″ size=“small“ position=“left“]Schließlich war der Nachfolger noch nicht startklar. Als er im März 1996 bei den deutschen Händlern eintraf, entpuppte er sich obendrein als Riesenenttäuschung.

Glaubten sich die Kunden doch bei der Premiere der dritten 121-Generation im Schauraum eines Ford-Händlers, so sehr glich der neue Mazda dem gerade aufgefrischten, in seiner Grundkonzeption aber bereits reichlich betagten Fiesta. Tatsächlich lief der Mazda 121 sogar im britischen Ford Werk Dagenham vom Band, angeblich um Probleme mit der damals für die Europäische Union geltende Einfuhrquote für japanische Automobile zu vermeiden. Tatsächlich suchte Mazda in jenen Jahren jedoch gerade wieder den Weg zurück auf die Überholspur, um an frühere Erfolge anzuknüpfen. Dabei konnte der Fiesta-Klon nur die Rolle eines Lückenfüllers übernehmen. Erst mit der neuen Markenausrichtung ab 2002 und den dynamischen 121-Nachfolger Mazda2 ging  es auch in der kleinsten Klasse wieder aufwärts.

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