Tradition: 30 Jahre Suzuki Alto – König der Kei Cars

Sie sind die japanischen Volksautos, preiswerte Massentransportmittel und dennoch mit individuellem Design und einem Hauch von Luxus bei Ausstattung und Motorisierung. Vor allem aber kennzeichnen kompakteste Abmessungen die sogenannte Kei-Car-Klasse, mit der japanische Politiker und Verkehrsplaner seit 60 Jahren gegen die Parkplatznot in Nippons Megametropolen kämpfen. 3,40 Meter Länge und 1,48 Meter Breite lauten heute die Eckwerte für die Schuhkartonklasse.

Unbestrittener König im Zwergenreich der Miniaturflitzer ist seit drei Jahrzehnten der Suzuki Alto, allein ihm gelang eine globale Karriere, die ihn sogar mit dem Prädikat eines indischen Volkswagens adelte. Diese Marktposition auf dem indischen Subkontinent war es, die Suzuki zum weltweit größten [foto id=“353009″ size=“small“ position=“left“]Kleinwagenhersteller aufsteigen ließ, den sich jetzt der Wolfsburger Volkswagenkonzern einverleiben möchte.

Karrierestart mit Knalleffekt

In Deutschland startete der Suzuki Alto seine Karriere mit einem Knalleffekt, der dem Kleinwagen sofort zu so eigentlich nicht gewollter Bekanntheit verhalf. In großen Anzeigen wurde der Dreizylinder-Mini als Sprit-Sparwunder beworben, das die Ölscheichs zum Weinen brachte, weil sie sich ihre zahlreichen Ehefrauen nicht mehr leisten konnten. Die öffentliche Empörung über die Werbekampagne war jedoch so groß, dass Suzuki umgehend Entschuldigungsanzeigen schaltete. Dennoch: Mit einem Normverbrauch von 4,7 Litern Normalbenzin bei Tempo 90 war der wahlweise drei- oder fünftürige Alto der Sparmeister auf dem deutschen Markt, der sich auch dank seines vergleichsweise großzügigen Raumangebots sofort gegen etablierte Kleine wie Fiat 126, Citroen LN, Mini 1000 und den ebenfalls 1981 lancierten Daihatsu Cuore durchsetzen konnte. Zu einem dem Namen entsprechenden Höhenflug – das italienische Wort „Alto“ steht für hoch bzw. Höhe – setzte der Suzuki hierzulande allerdings erst mit der im Folgejahr nachgeschobenen und einfacher ausgestatteten Version Alto GE an. Nur 7.990 Mark berechneten die Japaner für diese Magerversion, die damit ein regelrechter Preisbrecher war. Bis heute zählt die Einstiegsversion des Alto zu den erschwinglichsten Automobilen auf dem deutschen Markt.

Auf dem Heimatmarkt war die Produktion des Alto bereits 1979 angelaufen und dies mit Motoren unterschiedlicher Konstruktion:

Zwei- und Viertaktern. Während der kleinste Suzuki besonders als preiswerte Cargo-Version mit umlegbaren Rücksitzen in Japan eine Spitzenposition [foto id=“353010″ size=“small“ position=“left“]in den Zulassungscharts der Kei-Car-Klasse eroberte, wurde er in Indien unter der Bezeichnung Maruti 800 Anfang der 1980er Jahre meistverkaufter Pkw überhaupt. Gegen den in Lizenz gefertigten modernen Japaner hatten die altertümlichen, größeren Morris Oxford und Fiat 1100 aus indischer Produktion keine Chance mehr. Zudem wurde für die aufstrebende Mittelschicht auf dem indischen Subkontinent der Erwerb eines Automobils mit dem Suzuki-Maruti erstmals erschwinglich. In der Folge war schon Anfang der 1990er Jahre fast jeder zweite in Indien gefertigte Pkw ein Suzuki. Allerdings nutzten die Japaner auch den Kostenvorteil des Standortes Indien und exportierten die dort gefertigten Alto bis nach Europa.

Zum global erfolgreichsten Kei-Car

Tatsächlich entwickelte sich der Mini-Suzuki zum global erfolgreichsten Kei-Car. So waren es für das winzige Weltauto im Jahr 1988 nur relativ kleine Schritte vom Werk in Indien zur Lizenzfertigung im Nachbarland Pakistan und auch in China. Im bevölkerungsreichsten Land der Welt lief der knuddelige Kleine zunächst unter  Bezeichnungen wie Chang’an Suzuki Alto City Baby oder Happy Prince vom Band. Unter dem Namen [foto id=“353011″ size=“small“ position=“left“]Zotye Jiangnan Alto und mit einem Preisetikett von 2.800 Euro eroberte der chinesische Suzuki Ende 2010 sogar den Rang des preiswertesten Autos der Welt.

Neuauflage des Kei Cars

Parallel zur zweiten Alto-Generation offerierte Suzuki ab 1988 in Japan eine kantig-kastig gezeichnete Neuauflage des Kei Cars, die es optional als Alto Slide Slim mit Schiebetüren, als Hochdachkombi Hustle und als Turbosportler Alto Works gab. Allradversionen und der Lifestyle-Transporter Alto l’Èpo Van ergänzten die bunte Palette, die in Japan einen Kultstatus gewann, der vergleichbar war mit dem Image des damaligen Mini in Europa. Zumindest der Sprung in osteuropäische Produktionsanlagen gelang der dritten Auflage des Alto, dies allerdings als Lizenzprodukt Daewoo Tico. Vor allem in Polen, Rumänien und der Ukraine galt der Tico als erschwingliches und elegantes Volksauto einheimischer Fertigung, das die altbackenen russischen Rivalen rasch verdrängte. In Nippon dagegen, wo Kei-Cars inzwischen über ein Drittel aller zugelassenen Personenwagen ausmachten, verschaffte der Suzuki Alto dem ganzen Segment zusätzlichen Schub durch die turboaufgeladenen Works-Versionen. Mit Drehzahlen von bis zu 8.000 Touren und dazu passendem Motorengebrüll brachten die spurtstarken Kraftzwerge eine Renn- und Rallye-Atmosphäre auf überfüllte Stadtautobahnparcours, die nicht nur jugendliche Kei-Car-Piloten in ihren Bann zog.

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Diverse Ausführungen

Mit deutlich rundlicherer Front und in geringerer Variantenvielfalt präsentierte sich dagegen die 1994 eingeführte vierte Alto-Generation, die aber schon vier Jahre später von Generation Nummer fünf ersetzt wurde. Unter den internen Bezeichnungen HA 12 und HA 23 entwickelte sich der vielseitige Japaner nun endgültig zum global erfolgreichen Millionenseller, sowohl als preiswerte Einstiegsmotorisierung wie auch als modisch-schicker Stadtflitzer. Allein Suzuki bot den Alto bereits in diversen Ausführungen an: Als klassischen Alto, spoilerbewehrten Works und chrombeladenen Alto C „Classic Style“ für Fans des [foto id=“353013″ size=“small“ position=“left“]Retrolooks. Mazda verkaufte den Alto als Carol und der japanische Karossier Mitsuoka nutzte den Suzuki als Basis den schicken Ray. Als Maruti Zen belegte der Alto die Pole Position der indischen Verkaufscharts und auch die in Westeuropa verkauften Alto stammten aus Maruti-Produktion.

Einen Hauch von Luxus

Anders die sechste Alto-Generation, die von 2004 bis 2009 nur in Asien und Südamerika angeboten wurde. Mit kantigeren Formen und mächtiger Frontschürze, vor allem aber mit einer umfangreichen Serienausstattung und entsprechend stattlichen Preisen brachte Suzukis Kleinster einen Hauch von Luxus ins Kei-Car-Segment. Dies gelang ihm sogar in den baugleichen Varianten Mazda Carol und Nissan Pino.

Mit billigen Preisen trotz modischem Schick

Mit billigen Preisen trotz modischem Schick sollte dagegen Alto Nummer sieben die Großstadtboulevards von Mumbai bis München aufblühen lassen.[foto id=“353014″ size=“small“ position=“left“] Seine Weltpremiere feierte der 3,50 Meter lange Viertürer als seriennahe Studie auf dem Pariser Salon 2008, die Markteinführung zelebrierte er zusammen mit dem baugleichen Nissan Pixo auf dem Genfer Salon 2009. Für Europa erfolgt die Produktion der Zwillinge allerdings weiterhin in Delhi, wo mittlerweile rund ein Drittel aller Suzuki gefertigt werden. Die indische Marktherrschaft der japanischen Zwerge konnte nicht einmal Multimilliardär Ratan Tata beenden, denn der Start seines Preisbrechers Tata Nano verlief eher holperig. Dagegen entwickelte sich der jüngste Alto als Maruti in Indien seinem Namen entsprechend zum A-Star und in Europa zu einem der beliebtesten [foto id=“353015″ size=“small“ position=“left“]Sympathieträger unter den Kleinstwagen.

Die nächste Generation

Die nächste Generation seines Mini-Autos plant Konzernchef Osamu Suzuki gemeinsam mit dem Mega-Partner Volkswagen. Vielleicht die richtige Taktik, um die Marktherrschaft in der kleinsten Klasse auszubauen. Werden doch beide Unternehmen von Patriarchen gelenkt, die langfristige Strategien verfolgen und Spritsparmeister auf die Straße bringen. Vor dreißig Jahren galt der Alto als Sparwunder, in dem sogar der Golf Diesel seinen Meister fand. Künftig könnte Wolfsburger Technik den flinken Flitzer zum Zwei-Liter-Auto katapultieren.   

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Modellhistorie Suzuki Swift

Wichtige Motorisierungen:

Suzuki Alto SS 30/40, Japan-Version (1979-1981) mit 0,55-Liter- (21 kW/28 PS)-Dreizylinder-Zweitakt-Motor bzw. (1979-1984) mit 0,55-Liter- (21 kW/28 PS)-Dreizylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto, Japan-Version (1984-1990) mit 0,55-Liter- (31 kW/42 PS bis 48 kW/64 PS) -Dreizylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto, Japan-Version (1990-2005) mit 0,66-Liter- (27 kW/36 PS bis 48 kW/64 PS) -Dreizylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto (1981-1994) mit 0,8-Liter- (29 kW/40 PS)-Dreizylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto (1994-2002) mit 1,0-Liter- (40 kW/54 PS)-Vierzylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto (2002-2009) mit 1,1-Liter- (46 kW/63 PS)-Vierzylinder-Viertakt-Motor Suzuki Alto (seit 2009) mit 1,0-Liter- (50 kW/68 PS)-Dreizylinder-Viertakt-Motor

Chronik:

1979: Im Mai Weltpremiere und japanische Markteinführung für den Alto SS 30/40 als zwei- und viertürige (FX) Limousine. Der Alto basiert auf den bereits etablierten Kleinstwagenbaureihen Cervo und Fronte 1980: In Japan ist der Alto meistverkauftes Kei-Car 1981: Im Januar Deutschlandstart des Alto. Der Zweitakt-Motor ist ab September nicht mehr bestellbar 1982: Im Juli wird der Alto mit geringerem Ausstattungsumfang als Sparversion „GE“ in Deutschland eingeführt. Der Alto FX ist optional mit Zweigang-Automatik lieferbar 1983: Auf der IAA debütiert eine modellgepflegte Version mit anderem Kühlergrill und Rechteckscheinwerfern. In Asien ab Oktober auch mit Allradantrieb als Alto 4WD Snow Liner lieferbar 1984: Im September startet die zweite Alto-Generation (interne Bezeichnung CA 71). Produktion und Vertrieb auch als Maruti 800 (Indien), Suzuki Mehran (Pakistan), Chang’an Alto City Baby (China), Iran Khodro Alto (Iran) und Peugeot JN Mini (Tunesien)   1985: Ab Herbst wird nur noch der Dreitürer nach Deutschland importiert. In Japan debütiert die zweite Alto-Generation 1986: Im Januar feiert die zweite Alto-Generation (Drei- und Fünftürer) Deutschlandpremiere. In Japan erhält der Alto im Juli bereits eine Modellüberarbeitung (CA72)    1987: Im September erfährt der Alto für Europa eine Modellpflege mit Fahrwerksmodifikationen und neuer Frontgestaltung. Markteinführung zum Brüsseler Salon 1988: Produktionsstart in China bei Chang’an Motors. Neue, dritte Alto-Generation in Japan (interne Bezeichnung CL 11) ab September. Lizenzproduktion bei Daewoo als Tico. Nur in Japan sportliche Spitzenversion Alto Works mit 47 kW/64 PS 1990: Neue Kei-Car-Gesetze in Japan ermöglichen eine Hubraumvergrößerung auf 660 ccm und 10 Zentimeter mehr Außenlänge 1991: Modellpflege, Seitenaufprallschutz serienmäßig. Hochdachkombi Alto Hustle wird in Japan eingeführt, die Produktion läuft allerdings nur zwei Jahre 1994: Die vierte Alto-Generation (interne Bezeichnung HA 11) debütiert. 1995: Einführung der fünften Alto-Generation (interne Bezeichnung HA 12) 2000: Im Dezember erhält der Alto ein umfangreiches Facelift (Serie HA 23) 2002: Mit neuem 1,1-Liter-Vierzylindermotor debütiert in Europa ein neuer Alto als Weiterentwicklung des HA 11 unter der Bezeichnung HA 23 2004: Die sechste Auflage des Alto läuft an (interne Bezeichnung HA 24), Vertrieb nicht in Westeuropa 2008: Auf dem Pariser Salon feiert die aktuelle Alto-Generation als seriennahe Studie Weltpremiere, nachdem zuvor das Konzeptfahrzeug A-Star auf der Auto Expo 2008 in Neu-Delhi vorgestellt worden ist. Produktionsanlauf in Indien als Maruti Suzuki A-Star 2009: Markteinführung in Europa als Suzuki Alto und als Schwestermodell Nissan Pixo 2010: Der chinesische Zotye Jiangnan Alto ist mit einem Preis von 2.800 Dollar billigstes Serienauto der Welt