Vergleich: BMW i3 gegen Nissan Leaf – Es hat sich was getan

Auch wenn die Bundesregierung bis 2020 eine Millionen von ihnen auf der Straße sehen will, laufen die Verkäufe von Elektroautos nur schleppend. Kein Wunder also, dass die meisten Hersteller die Entwicklung reiner Stromer scheuen und lieber abwarten oder bestehende Modelle elektrisieren (wie Ford Focus Electric oder VW E-Golf). Zwei große Ausnahmen bilden da der Nissan Leaf sowie der BMW i3. In einem direkten Vergleich wollte ich mal sehen, was sich in den drei Jahren so getan hat, seit denen der Leaf auf dem Markt ist.

Streitbare Optik

Egal ob BMW oder Nissan, bei beiden Stromern sieht, man sofort: Form follows function. Denn weder Nissan Leaf noch BMW i3 sind wahre Schönheiten, besitzen jedoch jeweils ihr eigenständiges Design. Die Optik des BMW i3 wirkt jedoch europäischer und entspricht eher dem aktuellen Zeitgeist, weshalb der Münchner bei mir den Punkt „Design“ schon mal gewinnt. Ich bin ja mal gespannt ob und wann Nissan dem Leaf ein Facelift verpasst.

Nicht Äpfel mit Birnen vergleichen

Doch halt. Bevor wir weiter machen, eine kurze Frage: hielten Sie es für sinnvoll, würden wir an dieser Stelle – sagen wir einen BMW 1er mit einem Nissan Micra vergleichen? Oder einen VW Golf mit einem Mitsubishi Colt? Nein? Ich auch nicht. Umso mehr erstaunt mich immer wieder, dass beim Thema Elektroautos häufig Äpfel mit Birnen verglichen werden. Egal ob Klein-, Kompakt- oder Mittelklasse und unabhängig vom Antriebsstrang. Da gewinnt der kompakte E-Golf mal gegen den kleinen BMW i3. Oder ein E-Mini (Kleinwagen) tritt gegen Microcars wie E-Smart oder Mitsubishi i-MiEV an. Aus diesem Grund will ich hier auch keinen direkten Vergleich anstellen und keinen Sieger küren, sondern beide Fahrzeuge parallel beleuchten und schauen, was sich in drei Jahren bei den E-Autos so getan hat.

Nissan Leaf - Das Interieur

Als erstes den Nissan Leaf. Mit dem Japaner hatte ich bereist 2012 Bekanntschaft gemacht. Seit dem hat sich streng genommen nicht viel verändert. Jedoch führte mir Nissan mit dem neuen Testwagen eindrucksvoll vor Augen, was doch die „Inneneinrichtung“ ausmachen kann. Denn unser Testwagen aus 2012 war außen mausgrau, innen verströmten beige Stoffsitze und Armaturen genau das Öko-Müsli und Biolatschen-Image, das viele von einem Elektroauto erwartet hätten. Ganz anders 2014. Statt unauffälligem Grau schickt Nissan den Leaf nun in karmesinrot an den Start. Im Innenraum fühlt man sich dank schwarzer Lederausstattung gleich heimischer. Nicht etwa, weil Leder ein Muss wäre, aber der Leaf wirkt so weniger steril und fremd, fast so wie ein „normales“ Auto. Lediglich die futuristischen Armaturen und der ungewöhnliche Gangwahlhebel erinnern den Fahrer stets daran, dass dieser Wagen unter Strom steht.

BMW i3 - Das Interieur

Einen anderen Weg geht BMW mit dem i3, bei dem jede Faser den Insassen klar macht: Ich bin nicht gewöhnlich! Ich bin anders. Den Mitteltunnel haben die Münchner einfach mal raus geworfen. Lediglich Platz für iDrive und einen Becherhalter ist geblieben. Der Wahlhebel für die Fahrmodi - eine Gangschaltung gibt es bei Elektroauto ja streng genommen nicht - wanderte ans Lenkrad. Das ist zwar durchaus praktisch, sieht jedoch etwas klobig aus. Das geschwungene Armaturenbrett aus Holz geht hingegen fast schon als Kunst durch. Statt konventioneller Armaturen verfügt der BMW i3 über ein LCD-Display, in dem alle wichtigen Daten digital dargestellt werden. Geschmackssache ist der überall oberflächlich zutage tretende carbonfaserverstärkte Kunststoff (CFK). Klar, BMW will die im i3 verwendeten Hightech-Materialien unterstreichen, mir persönlich gefällt der Faser-Look nicht. Clever fand ich die Lösung der Türen beim i3, denn für konventionelle Fondtüren ist beim Kleinwagen definitiv kein Platz. Die hinten angeschlagenen Türflügel lassen sich nur bei offener Vordertür öffnen. Dabei entsteht ein Portal, das den Einstieg in den Fond zum Kinderspiel macht, wo man überraschend viel Platz zum Sitzen vorfindet.

Fahrgefühl - Nissan Leaf

Die Beschleunigung im Nissan Leaf ist beeindruckend, denn die 254 Nm Drehmoment liegen sofort an. An der Ampel lässt man damit kaum jemandem eine Chance und ich ertappe mich dabei, wie ich das auch stetig grinsend ausnutze. Da die Akkus voll sind wage ich eine Runde, raus aus der Stadt. Am Ortsschild drücke ich das Gaspedal durch und ziehe an allen anderen um mich herum vorbei, beschleunige auf 100 km/h. Das klappt schon mal ganz gut, also setze ich den Blinker und fahre auf die Autobahn und drücke das Gaspedal voll durch. Immernoch zügig - jedoch lang nicht mehr so vehement wie aus dem Stand - zieht der japanische Stromer an. Bei 144 km/h fängt ihn jedoch bereits die Elektronik ein. Das ist doch ganz ordentlich, ich weiß nicht, was alle immer gegen Elektroautos haben? Doch dann der Blick auf die Reichweite. Aus vormals 190 km sind bereits nur noch 110 geworden und das nach nur knapp 30 gefahrenen - okay, gerasten - Kilometern. Tendenz, schnell fallend. Und schon schleicht sich bei mir ein nagendes Gefühl im Hinterkopf ein, der Saft könnte mir ausgehen. Ich bin allerdings gerade mal 20 km von der Leipziger City entfernt. Trotzdem drossle ich das Tempo und fahre Landstraße zurück in die Stadt. Hier fängt sich die Reichweitenanzeige wieder. In der City bleiben mir noch 75 km. Der Leaf mag also vor allem die Stadt. Hier kann er bei den vielen Stop-and-Go-Phasen immer wieder Energie zurückgewinnen. Doch auch mit Landstraßenpassagen, sind 140 km durchaus realistisch. Doch hier zeigt sich das nächste Problem. Zwar bietet der Leaf eine recht genaue Karte verfügbarer Ladesäulen. Doch in der Leipziger City gibt es nur wenige, die frei von jedem nutzbar sind. Zum Glück gewähren uns die Stadtwerke Leipzig wieder Zugang zu Ihrem (bisher noch) geschlossenen Netzwerk. Hiervon gibt es fast an jeder Ecke eine Ladesäule, vor der man mit während des Ladevorgangs auch noch exklusiv parken darf; kostenfrei. An der Säule angekommen hänge ich den Nissan Leaf an die Steckdose. Verriegelungen an Auto und Ladesäule verhindern, dass jemand den Ladevorgang unterbricht bzw. das Kabel klaut. Weiteres Problem: Sowohl Fahrzeug als auch Ladesäule schätzen die benötige Ladezeit. Bei der von uns bevorzugten Ladesäule stimmte diese Angabe jedoch nie. So war der Akku entweder noch nicht voll oder der Ladevorgang längst abgeschlossen.

Fahrgefühl BMW i3

Das macht der BMW i3 deutlich besser. Über eine Smartphone App kann man sich stets über den Ladezustand des Fahrzeugs informieren bzw. wird sogar per SMS gewarnt, wenn die Akkus bedrohlich leer sind. Etwas gruselig empfanden wir die zusätzlichen Funktionen der App. So kann man den Wagen damit stets exakt lokalisieren den Status erfragen und sogar Türverriegelung, Hupe und Licht per App steuern. Mit vollem Akku soll der i3 130 bis 160 km schaffen, im Eco Pro+ Modus sollen es bis zu 200 km sein. Mit Rangeextender - einem 0.65-Liter kleinen Zweizylinder mit 34 PS - steigt die Reichweite um weitere 120 bis 150 km. Doch auch hier ist dafür viel Selbstdisziplin notwendig. Denn wo der Leaf mit 109 PS bereits ordentlich zu Werke geht, prescht der BMW i3 dank 170 PS los wie die Feuerwehr. In nur 7,9 Sekunden erreicht der bayerische Stromer die 100 km/h. Das „Gefährliche“ beim BMW ist jedoch, dass zu dem bärenstarken Motor noch ein extrem knackiges Fahrwerk kommt und der i3 dank Leichtbau sogar mit Range-Extender 200 kg weniger auf die Waage bringt als der Nissan Leaf. So lässt sich der BMW i3 in der Stadt sicher am effizientesten Fahren - der BMW rekupiert mächtig viel Energie, sobald man vom Gas geht, Bremsen ist fast nicht mehr nötig - am meisten Spaß macht der kleine Stromer jedoch auf kurvigen Landstraßen. Hier entwickelt der knubbelig wirkende Münchner eine nicht geahnte Fahrdynamik. Wer der Meinung ist, Elektromobilität kann nicht Spaß machen, wird vom BMW i3 eines besseren belehrt. Allerdings sinkt dabei natürlich die Reichweite. Trotzdem hat auch hier der i3 die Nase vorn. Denn eine Akkuladung reicht beim bayerischen Stromwagen zwar auch für etwa 140 km, die Stromspeicher im BMW fassen jedoch mit 18,8 kWh jedoch eigentlich deutlich weniger als die im Nissan Leaf (24 kWh). Mit Rangeextender sind 300 km auch im Alltag kein Hexenwerk. Zudem hat man immer das sichere Gefühl, zur Not an jeder Tankstelle halten zu können.

Die Kosten

Ein Preisvergleich verbietet sich bei Nissan Leaf und BMW i3 zwar eigentlich genauso wie ein direkter Vergleich, trotzdem sollen die Kosten nicht verschwiegen werden. Nissan hat den Kaufpreis des Leaf allein in den letzten zwei Jahren von 36.990 Euro (Stand 2012) für ein Leaf-Basismodell auf heute 29.690 Euro herunter geschraubt. Zudem bieten die Japaner mittlerweile auch ein Preismodell mit Batteriemiete an, wodurch der Anschaffungspreis auf 23.790 Euro sinkt. Für das von mir getestete Topmodell mit Leder, Navi, Klima, LED-Scheinwerfern usw. werden aktuell 29.190 Euro plus monatlicher Batteriemiete von 79 Euro oder einmalig 35.090 Euro fällig. Der BMW i3 fängt als reiner Stromer erst bei 34.950 Euro an, der Range-Extender starte bei 39.450 Euro. Bei meinem vollausgestatteten Testwagen summieren sich Pakete und Optionen bis auf 48.790 Euro bzw. 53.290 Euro für den Range-Extender.

Fazit

Mein Fazit? Es hat sich merklich was getan bei den Elektroautos. Nicht nur, dass mittlerweile fast alle Hersteller mindestens eins im Angebot haben, die Technik hat sich auch weiter entwickelt. Der BMW i3 ist dem Leaf in allen Belangen überlegen. Sowohl was Reichweite, Kraft als auch Fahrdynamik angeht. Das lässt sich BMW jedoch auch mit gesalzenen Preisen bezahlen. Der i3 ist eben ein echter BMW mit echtem Premium-Anspruch. Alltagstauglich sind beide zu fast 100 Prozent, zumindest was meinen Alltag angeht. Zur Arbeit fahren, Einkaufen, kurze Wochenendausflüge mit der Familie, sind kein Problem. Größte Einschränkung und in meinen Augen auch einer der Hauptgründe, dass sich Elektroautos und Plug-in-Hybride hierzulande nicht so recht durchsetzten konnten, ist das noch sehr dürftige Netz an Ladestationen. BMW versucht mit „ChargeNow“ bereits ein möglichst weitverbreitetes Netz anzubieten. In Leipzig wäre ich allein damit jedoch auf drei Ladestationen angewiesen, von denen keine in der Nähe von Arbeitsplatz oder Wohnung liegt. Zudem könnte das selbst bei der geringen Dichte an E-Autos eng werden, eine freie Ladesäule zu ergattern. Dagegen ist der Preis nur noch ein kleiner Hemmschuh für den Durchbruch der E-Mobilität.

Technische Daten BMW i3 REX

Viersitziger 2+2-türiger Kleinwagen
Länge/Breite/Höhe (m):	4,00/1,78/1,58
Radstand (m):	2,57
Antrieb:	Elektrosynchronmotor mit Zweizylinder-Benziner als Range-Extender
Systemleistung:	125 kW/170 PS
Verbrennungsmotor:	Zweizylinder-Reihenmotor
Hubraum:	647 ccm
Leistung:	25 kW/34 PS (dient nur zur Stromerzeugung)
max. Drehmoment:	55 Newtonmeter bei 4.300 Umdrehungen pro Minute
Elektromotor:	Elektrosynchronmotor
max. Leistung:	125 kW/170 PS
Drehmoment:	250 Nm
Höchstgeschwindigkeit:	150 km/h (abgeregelt)
Beschleunigung 0-100 km/h:	7,9 s
Batterietyp	Li-Ion
Netto Batterieinhalt:	18,8 kWH
Strom-Verbrauch (Hersteller):	12,9 kWh/100km
Reichweite (Hersteller):	130 km - 160 km plus 120 km - 150 km im REX-BetriebGesamt: 250 km - 310 km
Test-Reichweite:	ca. 140 km plus ca. 120 km im REX-BetriebGesamt: ca. 260 km
CO2-Ausstoß:	13 g/km
Schadstoffklasse:	Euro 6
Energieeffizienzklasse:	A+
Ausstattung (Serie, Auswahl):	6 Airbags, Anti-Blockier-System, Intelligenter Notruf, TeleServices, Dynamische Stabilitäts Control (DSC), 19" BMW i Leichtmetallräder, Servotronic, Ladekabel, Tagfahr- und Standlicht in LED-Technik, Klimaanlage, Elektrische Fensterheber vorn, Park Distance Control (PDC), hinten, Radio Professional, BMW i Remote App
Gewichte/Zuladung
Leergewicht:	1.315 kg
zul. Gesamtgewicht:	1.730 kg
Zuladung:	415 kg
Kofferraumvolumen:	260 bis 1.100 l
Preise
Basismodell:	ab 34.950 Euro
Range-Extender:	ab 39.450 Euro
Testwagen:	53.290 Euro

Technische Daten Nissan Leaf

Fünfsitziger, fünftüriger Kompaktwagen
Länge/Breite/Höhe (m):	4,45/1,77/1,55
Radstand (m):	2,70
Antrieb:	Wechselstrom-Synchronmotor
max. Leistung:	80 kW/109 PSzwischen 3.008 - 10.000 U/min
Drehmoment:	254 Nm von 0 - 3.008 U/min
Höchstgeschwindigkeit:	144 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	11,5 s
Batterietyp	Laminierte Lithium-Ionen Batterie
Netto Batterieinhalt:	24 kWH
Strom-Verbrauch (Hersteller):	15 kWh/100km
Reichweite (Hersteller):	199 km
Test-Reichweite:	140 km
CO2-Ausstoß:	0 g/km
Schadstoffklasse:	Euro 6
Energieeffizienzklasse:	A+
Ausstattung (Serie, Auswahl):	16" Stahlfelgen, 6 Airbags, Anti-Blockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Außenspiegel elektrisch einstellbar, Elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP), Halogenscheinwerfer Intelligent Key, Klimaautomatik, inkl. Pollenfilter, Radio-CD-Kombination mit MP3-Wiedergabe, EVSE-Kabel zur Ladung via Schuko-Haushalts-Stecker
Gewichte/Zuladung
Leergewicht:	1.505 – 1.578 kg
zul. Gesamtgewicht:	1.945 kg
Zuladung:	367 - 440 kg
Kofferraumvolumen:	355 bis 720 l
Preise
Basismodell:	ab 23.790 Euro plus monatl. Batteriemiete von 79 Euro oder ab 29.690 Euro
Testwagen:	35.390 Euro