Das Auto wird elektrisch – so hört und liest man es derzeit allenthalben. Und tatsächlich spricht vieles dafür, dass Elektroautos schon bald eine wichtige Rolle für die individuelle Mobilität spielen werden. Doch wie wichtig wird diese Rolle tatsächlich werden, wie elektrisch wird die Mobilität der Zukunft und wie elektrisch das Auto selbst?
In welchen Bereichen und auf welchen Märkten wird sich das Elektroauto in welchen Varianten durchsetzen? Wo liegen seine besonderen Stärken, wo hat es deutliche Schwächen und wo keine Chancen? Wird es trotz aller Erfolge ein Nischenprodukt bleiben, oder wird es ihm auf absehbare Zeit sogar gelingen, den Verbrennungsmotor zu verdrängen? Das sind nur wenige von vielen Fragen rund um die Elektromobilität, die mit den hochgesteckten Zielen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ in Deutschland auch politisch ein wichtiges Zukunftsthema ist.
Doch schon eine einfache Überschlagsrechnung zeigt, dass selbst dann, wenn die Pläne der Bundesregierung Wirklichkeit werden und in einem Jahrzehnt rund eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen, gerade einmal eines von 40 Autos von einem Elektromotor angetrieben wird – das sind nicht mehr als 2,4 Prozent des Pkw-Bestandes. Der Löwenanteil wird also auch dann noch mit Verbrennungsmotor fahren, die Elektroautos, gemessen am Fahrzeuggesamtbestand, ein Nischenprodukt bleiben. Allerdings eines, das in einem ganz besonderen Bereich unverkennbare Stärken hat: als Auto der Zukunft für den Individualverkehr in Städten und Ballungsbieten nämlich.
Während das Elektroauto angesichts seiner begrenzten Reichweite für den Fernverkehr als Pkw allenfalls geringe und für den schweren Güterverkehr aus heutiger Sicht für absehbare Zeit keine Chancen hat, könnte es als Kurzstreckenauto den städtischen Verkehr grundlegend verändern. Denn hier genügen die begrenzten Reichweiten für den normalen Tagesbedarf, hier erweisen sich die Emissionsfreiheit am Einsatzort, die niedrigen Geräusche und die kompakte Bauweise als Vorteil gegenüber dem klassischen Auto mit Verbrennungsmotor, sind die systembedingt langen Ladezeiten und die damit verbundenen Einschränkungen bei der Verfügbarkeit kein Nachteil.
So hätte die „elektromobile Stadt“ mit einer intensiven Vernetzung ihrer verschiedenen individuellen und öffentlichen Verkehrssysteme die Chance, sich gewissermaßen zum Labor und zur Vorreiterin für die urbane Mobilität der Zukunft zu entwickeln. Eine Chance, die angesichts des rapiden Wachstums der Städte weltweit und einer auch in Europa unverkennbaren „Renaissance der Städte“ nicht nur eine nationale, sondern vor allem auch eine globale Dimension hat und damit auch neue Märkte für das Elektroauto schafft. Märkte, die auch für die deutschen Autohersteller eine interessante Zukunftsperspektive bieten, wenn es gelingt, Elektroautos auf lange Sicht massentauglich zu machen.
Unter diesem Aspekt ist es allerdings zu kurz gegriffen, Deutschland mithilfe massiver Subventionen lediglich zu einem „Leitmarkt Elektromobilität“ zu machen, wie es die Bundesregierung anstrebt, und Elektroautos vor allem durch Konsumanreize vergleichbar der Umweltprämie zu fördern. Das Ziel müsste es vielmehr sein, Deutschland konsequent zu einem global agierenden und konkurrenzfähigen „Leitanbieter für marktfähige Elektromobilität“ zu machen, wie es das jüngst veröffentlichte Positionspapier der Deutschen Akademie für Technikwissenschaften (acatech) unter dem Titel „Elektromobilität: Wie Deutschland zum Leitanbieter für Elektromobilität werden kann/Status Quo – Herausforderungen – Offene Fragen“ empfiehlt. Diese Forderung bekommt besonderes Gewicht durch die Tatsache, dass an dem acatech-Positionspapier die wichtigsten Vertreter aus allen für die Elektromobilität relevanten Forschungsinstitutionen und Industriezweigen mitgearbeitet haben.
Um die Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland nachhaltig voranzubringen, fordern sie, konsequent in Forschung und Entwicklung zu investieren, um marktfähige Komponenten und Systeme für Elektromobilität sowie die zugehörige Infrastruktur zu schaffen. Hier habe Deutschland in vielen Bereichen Nachholbedarf gegenüber der international sehr aktiven und von Staaten wie China, den USA oder auch Frankreich heute schon massiv geförderten Konkurrenz.
Das gilt zum Beispiel für die Batterie als Schlüsselkomponente von Elektroautos. Hier sei man gegenüber der Konkurrenz vor allem aus Asien sowohl bei der Forschung und Entwicklung als auch den Fertigungstechnologien um einige Jahre zurück. Und trotz einiger vielversprechender Einzelinitiativen fehle es hier an einer alle beteiligten Disziplinen systematisch einigenden Forschungsstruktur, um die in der Batterieentwicklung steckenden Potenziale optimal auszureizen. – Eine Lücke, die möglichst schnell geschlossen werden muss, wozu völlig neue Formen der Zusammenarbeit zwischen den beteiligten Fachdisziplinen gefunden werden müssen.
Hohe Investitionen verlangt auch der Aufbau einer Infrastruktur zur Stromversorgung künftiger größerer Flotten von Elektroautos. Zwar ist das deutsche Stromnetz von seiner Kapazität her grundsätzlich in der Lage, diese Fahrzeuge mit Strom zu versorgen. Doch es fehlt bislang eine geeignete Ladestellen-Infrastruktur, die ein möglichst einfaches Aufladen und eine unkomplizierte Abrechnung des aus dem Netz gezapften Fahrstroms erlaubt. Offen ist schließlich, wie das auch grenzüberschreitend funktionieren kann. Und völlig ungeklärt, für größere Elektroauto-Flotten in der Stadt aber durchaus wichtig, ist die Frage, auf welche Weise die große Zahl der Laternenparker ihre Fahrzeuge während der Nacht aufladen kann. Nicht geklärt ist zudem die langfristige Preisgestaltung für den Fahrstrom und dessen mögliche Besteuerung, die für eine sichere Kalkulation künftiger Elektroauto-Nutzer große Bedeutung für die Entscheidung für oder gegen ein Elektrofahrzeug haben wird.
Elektroautos werden zudem für absehbare Zeit Fahrzeuge sein, deren Nutzen weniger dem Nutzer selbst, sondern vor allem der Gemeinschaft zukommt – in Form niedriger Lärmbelastung, der Emissionsfreiheit und der Nutzung regenerativ gewonnenen Stroms, was alles dazu beiträgt, die Lebensqualität in den Städten zu erhöhen. Für den einzelnen Nutzer werden sie aber auf längere Sicht teurer sein als konventionelle Fahrzeuge, selbst wenn es gelingen sollte, die derzeit noch 40 Prozent des Fahrzeugpreises ausmachenden Batteriekosten spürbar zu senken. Das wird es nicht einfach machen, in größerem Umfang für Akzeptanz dieser Technik zu sorgen. Und völlig ungeklärt ist bislang, in welcher Form die Nachteile für die Batterielebensdauer ausgeglichen werden können, wenn Elektroautos ins Stromnetz integriert dabei helfen, das Lastmanagement bei der Erzeugung regenerativ gewonnener Energien mit zu übernehmen, was zwangsläufig zur Verkürzung der Batterielebensdauer führt.
Und wenn ein Land wie Deutschland künftig in größerem Unfang Elektroautos baut, bedarf es auch entsprechend qualifizierter Fachleute. Das gilt nicht nur auf der Ebene von entsprechend ausgebildeten Ingenieuren und Technikern sowie den Mitarbeitern bei der Produktion, sondern vor allem auch beim Handwerk. Denn Elektroautos, die zum Service in die Werkstätten rollen, verlangen vom Servicepersonal ganz andere Qualifikationen als Fahrzuge mit Verbrennungsmotor, stellen ganz neue Anforderungen an die Arbeitssicherheit und erfordern damit völlig neue Berufsbilder.
Es gilt also, Deutschland auf allen Ebenen gezielt reif zu machen für das „System Elektromobilität“, das eine Vielzahl von Facetten hat. Zugleich darf allerdings die Weiterentwicklung der bisherigen Fahrzeuge nicht vernachlässigt werden, bei denen die deutschen Autohersteller sich eine weltweit führende Position erarbeitet haben, die es weiter auszubauen oder zumindest zu bewahren gilt. Denn der Verbrennungsmotor ist alles andere als Technik von gestern, wird noch für Jahrzehnte die individuelle Mobilität beherrschen und mit neuen regenerativ gewonnenen Kraftstoffen eine durchaus vielversprechende Zukunft insbesondere im Fern- und Güterverkehr haben. Zudem ist der moderne Personenwagen mit Verbrennungsmotor bei der CO2-Bilanz einem Elektrofahrzeug durchaus ebenbürtig – denn die Gesamtbilanz für ein Elektrofahrzeuge liegt in Deutschland derzeit bei rund 90 g CO2/km.
Damit lautet die entscheidende Frage zur Zukunft der Mobilität derzeit auch nicht „entweder Verbrennungsmotor oder Elektromotor“. Vielmehr geht es um ein „sowohl als auch“ und damit um die Frage, wie sich beide Systeme in einer multimodalen Mobilität sinnvoll miteinander verknüpfen lassen. Systematisch gefördert könnte die Elektromobilität, die heute noch eine Zukunftstechnologie ist, schon bald ein weiterer Baustein der weltweit als führend angesehenen Umwelttechnologie „Made in Germany“ werden, meint der Präsident der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften Henning Kagemann.
geschrieben von auto.de/(auto-reporter.net/Ingo von Dahlern) veröffentlicht am 28.01.2010 aktualisiert am 28.01.2010
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