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Ford Granada: Revolution in der Mittelklasse

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Das Frühjahr 2013 ist für Ford ein wichtiges Datum. Zu Beginn des kommenden Jahres wollen die Amerikaner den Ford Mondeo in der Mittelklasse durch einen Nachfolger ersetzten. Unter Federführung der deutschen Ford-Tochter in Köln verleihen die Entwickler der Basis des Ford Fusion, der „Mondeo“-Version für den amerikanischen Markt, den letzten Schliff, um das 2012 vorgestellte Weltauto den europäischen Anforderungen und Kundenwünschen anzupassen.

Dabei wagt Ford einen konsequenten Schnitt.

Die nächste Mittelklasse soll sich gegen die Armada der Wettbewerber von Alfa Romeo Giulia bis zum VW Passat mit einer komplett neu entwickelten technischen Plattform, neuen Motoren und einer spektakulären Design-Sprache profilieren, die in den nächsten Jahren den Auftritt aller Fahrzeuge der Marke prägen soll. [foto id=“410443″ size=“small“ position=“left“]Mit einer Revolution statt nur in evolutionären Schritten die Mittelklasse aufzurollen, ist für Ford eine bewährte Übung.

Schon 1972 präsentierten die Kölner den Ford Granada als Nachfolger des 20M. Der Modellwechsel fiel damals technisch und formal nicht weniger radikal aus als jetzt. Der 20M der Generation „P7“ durfte nur ein knapp vierjähriges Gastspiel bei Ford geben. Der 1968 vorgestellte Beitrag der Kölner für die Mittelklasse war konservativ-barock gezeichnet, verfügte mit einer hinteren Starrachse nur über betagte Fahrwerkstechnik und bewegte sich mit seinen wenig dynamischen V-Motoren ebenfalls nicht auf der Höhe der Zeit. Das Segment beherrschte damals Opel mit dem Rekord D, modern und schnörkellos gezeichnet und mit zeitgemäßen Reihen-Motoren ausgestattet. Audi etablierte sich mit wachsendem Erfolg als neue Marke mit der Baureihe „100“ in der Klasse als dritte Kraft. Das gehobene Klientel bediente Opel mit dem Commodore, der technisch auf dem Rekord basierte, aber seine Kunden jedoch mit kraftvollen [foto id=“410444″ size=“small“ position=“right“]Reihensechszylindern köderte. Der 26 M, den die Kölner im November 1969 nachschoben, konnte mit seinem 92 kW/125 PS starkem V6 nicht wirklich dagegenhalten.

Für den Nachfolger von 20M/26M lautete somit die Devise in Köln: neue Formensprache, neue Technik, neuer Name, neues Glück. An der neuen Mittelklassegeneration arbeiteten die Ford-Entwickler aus Köln und England gemeinsam. Im Rahmen des Genfer Automobilsalons 1972 lupfte Ford die tarnenden Tücher von der neuen Mittelklasse, die fortan die Namen „Consul“ und „Granada“ tragen sollte. Modellnamen für Autos, die aus heutiger Sicht so hipp scheinen wie Filzpantoffel für die Diskonacht. Aber die Zielgruppe orientierte sich vor 40 Jahren nun einmal an Autobegriffen wie „Kapitän“, „Commodore“ oder „Admiral“. Wie Opel plante Ford zwei Linien auf einer Plattform. Der Consul sollte mit Vierzylinder-Motoren zwischen 48 kW/65 PS und 73 kW/99 PS gegen den Opel Rekord antreten, der Granada mit bis zu 101 kW/138 PS aus einem Dreiliter-V6 gegen den Commodore der Rüsselsheimer Kollegen. Auch das Karosserie-Konzept von Opel hatte Ford ohne Abstriche übernommen. Die neue Kölner Mittelklasse war als viertürige [foto id=“410445″ size=“small“ position=“left“]Stufenhecklimousine, als zweitüriges Coupé mit Schrägheck und als Kombi mit der Bezeichnung „Turnier“ verfügbar.

Consul/Granada spalteten bei der Präsentation die Meinung der Fachwelt. Lob erhielt der moderne repräsentative Auftritt, das großzügige Platzangebot, das komfortable Fahrwerk und die gute Ausstattung. Kritiker hielten die Karosserie dagegen für zu ausladend und unübersichtlich. Den guten Komfort verdankten Consul/Granada vor allem der aufwendigen neuen Hinterachskonstruktion mit Einzelradaufhängung. An den Fahrleistungen der Einstiegsvariante mit ihren 22 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und der Höchstgeschwindigkeit von 136 km/h gab es vor 40 Jahren ebensowenig auszusetzen wie an den 13,5 Liter Normalbenzin, die der Fallstromvergaser des 1,7-Liter-V4 während 100 Kilometer Wegstrecke zu zündfähigem Gemisch verarbeitete. „Zeitgemäß“ lautete dazu das Attribut der Tester vor vier Jahrzehnten.

Die Preisliste begann beim Ford Consul 1700 für 9 830 Mark und spannte sich bis zu 15 486 Mark für einen Granada GXL 3000. Opel verlangte zur gleichen Zeit für einen Rekord 1700 mit zwei Türen 9 285 Mark. Ein Commodore GS/E 2800 kostete im September 1972 immerhin 16 800 Mark. Dafür bot die [foto id=“410446″ size=“small“ position=“left“]Limousine auch einen Reihenmotor mit 118 kW/160 PS, die Tempo 200 schaffte. Damit ließen sich 1972 noch Porsche über die Piste scheuchen.

Das Vertriebskonzept mit zwei Baureihen stellte Ford 1975 ein. Ab Herbst jene Jahres gab es nur noch einen Ford Granada. Beim Modellwechsel 1978 riskierte der Hersteller wieder einen radikalen Schnitt beim Design. Ford kaufte die Form diesmal bei Pinifarina in Italien. Eckig und kantig, ohne Chrom und Schnörkel trat der Granada nun an. Das Coupé entfiel ersatzlos. Bis zur Ablösung durch den Scorpio 1985 baute Ford in England und Deutschland insgesamt 1,619 Millionen Einheiten von Consul und Granada. Als Modellbezeichnung war „Granada“ in England und Spanien so erfolgreich, dass sie bis 1994 weiterleben durfte.[foto id=“410447″ size=“small“ position=“right“]

Im Falle des Mondeo

Im Falle des Mondeo wird der Generationswechsel keinen neuen Namen bringen. „Mondeo“ steht in Europas Mittelklasse schon lange für ein erfolgreiches Fahrzeug. Neben einer neuen Designsprache soll die Ford-Mittelklasse für 2013 vor allem mit ihrer Antriebstechnik für Furore sorgen. Zum Einsatz kommen ausschließlich Vierzylinder. Darunter ganz neue Triebwerke mit kleinem Hubraum, Aufladung und hoher Leistung. Auch einen Hybrid-Antrieb wird es geben. Und das ist dann wirklich eine technische Revolution in der Mittelklasse.

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