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Panorama: Auf Abnahmefahrt mit der neuen Mercedes C-Klasse – Feinschliff für den Fixstern
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Wie groß die C-Klasse tatsächlich wurde, das will Mercedes erst verraten, wenn die Weltpremiere in Detroit ein wenig näher gerückt ist. Bilder

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Im Eco-Modus mit maximaler Effizienz und gebremstem Schaum unterwegs und im Komfort-Betrieb fast so erhaben wie eine S-Klasse, nimmt der Biss mit jedem Dreh an der kleinen Walze weiter zu. Bilder

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Andererseits bauen die Schwaben aber auch auf das vielleicht aufwendigste Fahrwerk in dieser Klasse. Bilder

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Auch wenn danach 80 Kilo für Komfort und Sicherheit später wieder hinein gepackt wurden, ist die Limousine zwei Zentner leichter als früher. Bilder

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Durch viel Aluminium in der Karosse hat die C-Klasse im Rohbau trotz des größeren Formats um 180 Kilo abgespeckt. Bilder

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Denn auch wenn die S-Klasse mehr Luxus bietet, kommt die C-Klasse auf die größeren Stückzahlen. Bilder

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Er ist der eigentliche Star am Mercedes-Himmel. Bilder

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Auf Abnahmefahrt mit der neuen Mercedes C-Klasse Bilder

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An sein erstes Mal kann sich Christian Früh noch genau erinnern: Es war irgendwann am Ende eines langen Arbeitstages, draußen war es schon dunkel, die Fabrik fast menschenleer und die Gelegenheit einfach zu günstig, um sie verstreichen zu lassen. Kurzerhand hat sich der Mercedes-Ingenieur deshalb in den allerersten Prototypen der neuen C-Klasse gesetzt und ist damit heimlich kreuz und quer durchs Werk gefahren. Dabei war das Auto noch nicht einmal ganz fertig und hatte zum Beispiel noch keine Lenkunterstützung, erinnert sich der Entwickler. „Das war eine ganz schöne Plackerei, doch die Neugier war einfach zu groß.“

Das ist jetzt gute zwei Jahre her, aus dem einen Auto sind schon mehr als 800 geworden und aus den ersten Metern auf dem Werksgelände sind über neun Millionen Testkilometer in aller Herren Länder gefolgt. Doch Christian Früh sitzt noch genauso gerne am Steuer des Prototypen und fährt Runde um Runde über die schwäbische Alb. Schließlich ist er einer der obersten Entwickler für die Baureihe W205 und damit an einer Schlüsselposition. „Denn die C-Klasse ist für Mercedes das wichtigste Auto im Portfolio“, sagt Früh. Die S-Klasse mag mehr Prestige haben und die A-Klasse mehr Eroberungspotential. Aber mit über 400.000 Zulassungen im Jahr ist der einstige Baby-Benz der weltweite Bestseller der Schwaben und mit demnächst vier Fabriken auf vier Kontinenten (das Leitwerk steht in Bremen, dazu gibt es je eine Produktion in Südafrika, China und erstmals in Amerika) auch das international bedeutsamste Modell. Da kann man auch auf ein vergleichsweise kleines Auto schon mal große Stücke halten.

 

Wobei das mit dem „klein“ so eine Sache ist. „Wir haben in allen wichtigen Dimensionen deutlich zugelegt“, sagt Früh und lässt den Blick über eine stattliche Limousine schweifen, deren ausgeprägte Linienführung von der Tarnfolie kaum mehr kaschiert wird. Wie groß die C-Klasse tatsächlich wurde, das will Mercedes erst verraten, wenn die Weltpremiere in Detroit ein wenig näher gerückt ist. Und im Fond merkt man natürlich noch einen Unterschied zur E- und erst recht zur S-Klasse. Aber in der ersten Reihe, dort wo die Selbstfahrer und Kilometerfresser zu Hause sind, da fehlt einem nichts mehr zu den größeren Baureihen. Im Gegenteil: Die Platzverhältnisse sind beinahe ebenbürtig, das Ambiente ist ganz anders aber nicht minder revolutionär als bei der neuen S-Klasse und bei den Instrumenten geht die C-Klasse sogar in Vorlage. Schließlich wird sie die erste Mercedes-Baureihe mit einem Head-Up-Display und einem Touchpad, das sogar das iPhone in den Schatten stellt.

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Aber das alles hätte Früh auch in einer so genannten Sitzkiste oder zur Not im Designstudio demonstrieren können. Dass er jetzt zur Mitfahrt im geheimen Prototypen bittet und uns schon seit einer Stunde über die schwäbische Alp chauffiert, hat einen ganz anderen Grund: Er will zeigen, dass der einstige Baby-Benz auch beim Fahrverhalten einen gewaltigen Sprung gemacht hat. Der gewohnte Mercedes-Komfort soll zwar erhalten bleiben. Doch wenn es der Fahrer denn möchte, dann zeigt die C-Klasse jetzt auch Zähne und wird vom Blutdrucksenker im Alltag der Firmenfahrer zum Pulsbeschleuniger auf dem Weg ins Wochenende. „Fahrdynamisch war BMW in dieser Klasse bislang der Maßstab“, lobt Früh ohne falsche Scheu den Dreier. „Doch mit der neuen Generation der C-Klasse können wir mit den Kollegen mindestens gleich ziehen.“

 

Dafür setzen Früh und seine Mannschaft einerseits auf eine radikale Diät: Durch viel Aluminium in der Karosse hat die C-Klasse im Rohbau trotz des größeren Formats um 180 Kilo abgespeckt. Auch wenn danach 80 Kilo für Komfort und Sicherheit später wieder hinein gepackt wurden, ist die Limousine zwei Zentner leichter als früher. „Und das spürt man in jeder Kurve“, sagt Früh.

 

Andererseits bauen die Schwaben aber auch auf das vielleicht aufwendigste Fahrwerk in dieser Klasse. Schließlich haben sie nicht nur die Lenkung neu und in mehreren Stufen programmiert sowie eine neue Vierlenker-Vorderachse montiert. Zum ersten Mal in diesem Segment bieten sie auch eine Luftfederung an. „Das ist der Vorteil der neuen Baukastenarchitekturen“, erläutert Früh: „Wir können viel schneller und viel flexibler die Technologien aus anderen Baureihen übernehmen“. Das gilt nicht nur für die Luftfederung aus der S-Klasse, sondern zum Beispiel auch für die Assistenzsysteme wie die Stereokamera oder die LED-Scheinwerfer.

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Aber jetzt ist es taghell, Früh will weder die Nacht ausleuchten, noch rangieren, die Fußgängererkennung demonstrieren oder im Stau automatisch dem Vordermann folgen. Er will vielmehr auf engen Landstraßen durchs Stuttgarter Umland fahren und zeigen, wie sportlich sich die C-Klasse dort bewegen lässt. Dafür nutzt er eine unauffällige Schaltwalze, die man bei BMW als „Fahrerlebnisschalter“ kennt. Bei Mercedes heißt sie „Agility Control“ und genau wie bei den Bayern verändert sie nachhaltig den Charakter der Limousine.

 

Im Eco-Modus mit maximaler Effizienz und gebremstem Schaum unterwegs und im Komfort-Betrieb fast so erhaben wie eine S-Klasse, nimmt der Biss mit jedem Dreh an der kleinen Walze weiter zu. Plötzlich spürt man ganz deutlich die Flicken im Asphalt, die eben noch glattgebügelt wurden. Frühs Hände schließen sich fester ums Lenkrad, die Automatik schaltet später hoch und früher runter und das Grinsen im Gesicht des Entwicklers wird immer breiter: Plötzlich ist man mittendrin statt nur dabei.

 

So sportlich die neue C-Klasse ausgelegt ist, so zurückhaltend sind die Motoren, mit denen die Limousine an den Start geht. Zwar arbeitet AMG längst an einem neuen V8-Motor und natürlich wird es auch wieder V6-Motoren in der Großserie geben. Aber los geht es erst einmal mit einem bescheidenen Vierzylinder-Diesel mit 170 PS im C220 und zwei Benzinern mit 1,6 Liter und 156 PS im C 180 oder 184 PS und 2,0 Liter Hubraum im C 200, die bis zu 20 Prozent sparsamer werden und so auf Normwerte zwischen 4,0 und 5,3 Litern kommen. Und wenn man Männern wie Früh so über die Schulter schaut, dann scheint man selbst mit den kleinen Motoren großen Spaß haben zu können. Aber irgendwie passt das ja zur C-Klasse.

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Während draußen die Winterwälder vorbei ziehen, Früh jede Kurve auskostet und von der guten Anbindung des Autos an die Straße schwärmt, spielt der Ingenieur weiter mit der „Agility Control“ – so schwebt die C-Klasse mal betont komfortabel über die Schlaglöcher, klingt dezent und wirkt so gemütlich wie ein Kreuzfahrtdampfer, dann strafft sie sich, gibt jede Bodenwelle direkt an den Beckenboden weiter, dreht höher und klingt kerniger. Doch am liebsten ist dem Entwickler die individuelle Programmierung, die er sich gleich in der Bordelektronik eingespeichert hat: Ein straffes Fahrwerk, eine scharfe Gaspedalkennlinie – aber eine schön weiche, sanfte Lenkung. Vielleicht ist das ein Relikt des ersten Mals. Denn seit jener Fahrt durch die nächtliche Fabrik im halbfertigen Prototypen mag er auf die elektrische Unterstützung irgendwie nicht mehr verzichten.

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