Tradition: 30 Jahre Mercedes-Benz 190 (W 201) – Von Ushido zum Baby-Benz

Es war eine Zeitenwende wie sie Mercedes-Benz in der Nachkriegsära noch nicht erlebt hatte. Mit dem Modell 190 rundete die sonst so konservative Marke im Zeichen des Sterns vor 30 Jahren ihr Modellprogramm nicht nur nach unten ab, die Stuttgarter suchten auch nach neuer Dynamik und Sportlichkeit, wie sie bis dahin eher in München oder Ingolstadt daheim waren.

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Erfolgreich, wie insgesamt rund 1,9 Millionen Zulassungen der bis 1993 ausgelieferten Baureihe demonstrierten. Dabei sah sich der damals kleinste Mercedes anfangs manch heftigen Vorwürfen ausgesetzt. „Ushido“, so der Tarnname früher Erlkönige und Prototypen, beschädige als „Volks-Mercedes“ [foto id=“408550″ size=“small“ position=“left“]das Markenprestige, meinten Marktforscher. Der Baby-Benz sei nur etwas für Leute, die sich keinen „richtigen“ Mercedes leisten können, spottete dagegen die traditionelle Mercedes-Kundschaft der S-Klasse und der damaligen E-Klasse W 123. Billig war der Baby-Benz allerdings nie, so kostete er kaum weniger als der größere W 123. Dennoch sollte der Mercedes 190 vor allem neue Kunden für die Marke begeistern, junge Aufsteiger, die sonst eher den BMW 3er wählten und Mittelklasse-Fahrer, denen die bisherigen Mercedes zu groß und damit zu teuer waren. Eine Strategie, die aufging. So wie 20 Jahre zuvor BMW durch die „Neue Klasse“ den Sprung in die Zukunft schaffte, gelang dies Mercedes-Benz mit dem Modell 190, das mit damals fast einzigartiger Motorenvielfalt angeboten wurde. Darunter auch Hochleistungsathleten, die im Wettbewerbseinsatz sogar zweimal den imageträchtigen DTM-Titel gewannen. Immer aber gab es den 190 nur in einer klassischen Karosserieform – heute unvorstellbar und [foto id=“408551″ size=“small“ position=“left“]auch damals verblüffend. So entwickelte etwa Erzrivale BMW gleich fünf Karosserieversionen für die 3er Reihe, damit diese nicht vom Baby-Benz überrollt wurde. Elf Jahre verkaufte sich der 190er fast von selbst, erst dann wurde er durch die C-Klasse abgelöst.

Seine Rolle als Meilenstein der Unternehmensgeschichte und Schrittmacher für neue Technologien und eine unverwechselbare Mercedes-Designsprache bekam der Baby-Benz bereits 1976 in die Wiege gelegt. Insgesamt zwei Milliarden Mark investierte Mercedes-Benz in den W 201, darunter auch in einen Werksneubau in Bremen (auf dem ehemaligen Borgward-Gelände) und den Ausbau der Produktionsanlagen in Sindelfingen, Stuttgart-Untertürkheim und Düsseldorf. Nie zuvor waren so viele Standorte an der Produktion einer Mercedes-Baureihe beteiligt. Sechs Jahre dauerte die Entwicklung, dann setzte der kompakte Typ 190 die Initialzündung zum ersten Millionenerfolg von [foto id=“408552″ size=“small“ position=“right“]Mercedes in der Mittelklasse.  

Für frühes Aufsehen sorgten aber schon Ende der 1970er Jahre die „Ushido“-Prototypen, die trotz Tarnung vom neuen Design im sogenannten Diamantschliff kündeten. Mercedes-Chefdesigner Bruno Sacco wollte durch trapezförmige Flächen an die Formen eines geschliffenen Edelsteins erinnern. Tatsächlich wirkten die scharfen und klassischen Konturen mit damals ungewöhnlich hohem Heckabschluss über die gesamte Laufzeit des W 201 frisch und dienten als Vorbild für alle Sternenträger bis zur staatstragenden S-Klasse W 140 von 1991. Neu in Stuttgart war auch ein geradezu perfektionistisches Streben nach aerodynamischen Bestwerten. Umfangreiche Detailarbeit im Windkanal bewirkte für den kleinsten Mercedes schließlich den günstigen cw-Wert von 0,33. Zusammen mit Leichtbau durch die ersten hochfesten Stahllegierungen war dies die Basis für überraschend niedrige Verbrauchswerte und zugleich gute Fahrleistungen. So war bereits der 66 kW/90 PS leistende Typ 190 mit einer Vmax von 175 km/h deutlich schneller als der 80 kW/109 PS starke Mercedes 200 der größeren Baureihe W 123 und zugleich im Normverbrauch um rund 20 Prozent sparsamer. Der 90 kW/122 PS leistende 190 E kratzte sogar an der [foto id=“408553″ size=“small“ position=“left“]200-km/h-Marke, wichtig, um es mit den Kult-Dynamikern BMW 320i und 323i aufnehmen zu können. Den Münchnern hatte der Mercedes außerdem die viertürige Karosserie voraus. Ein Jahr später legten die Bayern nach, der 3er war nun optional auch als Viertürer lieferbar.

Die Nase vorn behielt der 190er auch durch zwei völlig gegensätzliche Versionen, die ab 1983 für Sport und Sparen standen. Während der 190 D mit einem neu entwickelten, 53 kW/72 PS starken Vierzylinder-Diesel aufwartete, der sich mit einem Drittel-Mix-Normverbrauch von 6,6 Litern auf 100 Kilometer begnügte, sorgte der 190 E 2.3-16 als neuer Leistungsträger bei Rekordfahrten im süditalienischen Nardo für Schlagzeilen. Mit einem Durchschnittstempo von über 247 km/h legte die Limousine die Distanz von 50.000 Kilometern zurück und brach dabei drei Welt- und zwölf Klassenrekorde. Auch im Straßenalltag sorgte der spoilerbewehrte 136 kW/185 PS starke 2.3-16 ab 1984 für viel Aufsehen – bis knapp zwei Jahre später der M3 aus München neuer Maßstab bei Leistung und Tempo wurde.

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Die nächsten Runden gingen wieder an Mercedes.

Zunächst erschien 1988 der 150 kW/204 PS starke 190 E 2.5-16, aus dem zwei Jahre später dann der 190 E 2.5-16 Evolution II als ultimative Spitzenversion entwickelt wurde. [foto id=“408555″ size=“small“ position=“left“]Das Basis-Fahrzeug für die DTM-Homologation leistete jetzt 173 kW/235 PS und ermöglichte eine Vmax von 250 km/h. Die Preise für den Vierzylinder begannen bei über 115.000 Mark, rund 25.000 Mark mehr als etwa für die S-Klasse mit Achtzylindermotor berechnet wurde. Dafür konnte sich der 190 E 2.5-16 zwei der damals begehrtesten Motorsporttrophäen an die Fahne heften: Nach der Markenmeisterschaft im Jahr 1991 holte Klaus Ludwig auf seinem 2.5-16 Evo II ein Jahr später auch den Fahrertitel in der DTM Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft.[foto id=“408556″ size=“small“ position=“right“]

Auf der Straße eilte derweil der 195 km/h schnelle 190 D 2.5 Turbo mit Fünfzylinder-Selbstzünder der Konkurrenz davon, die Presse feierte ihn als „Renndiesel“ und „schnellsten Diesel aller Zeiten“. Dies war zwar leicht übertrieben, allerdings konnte der BMW 324 D mit Sechszylinder-Selbstzünder stets nur die Schlusslichter der Fünfzylinder-Mercedes sehen. Hinzu kam, dass im Mercedes 190 eine neuartige und aufwändige sogenannte Raumlenkerachskonstruktion, mit fünf Querlenkern auf jeder Seite für Fahrkomfort wie in größeren Klassen und eine bei Mercedes so noch nie erlebte Agilität sorgte. Zusammen mit den 1985 präsentierten neuen Spitzenversionen 190E 2.3 und 190E 2.6 (mit Sechszylindermotor) gelingt es Mercedes-Benz im Frühjahr 1988 die Millionenmarke bei den Produktionszahlen zu erreichen[foto id=“408557″ size=“small“ position=“left“]

Wer jetzt für den Typ 190 eine Programmerweiterung wie bei BMW (Cabrio, Baur-Topcabrio, Kombi Touring) erwartet hatte, wurde enttäuscht. Im August 1988 erfuhr die Serie W 201 eine gründliche Modellpflege, aber keine Ergänzung durch andere Karosserievarianten. So ging auch eine gelungenes, viersitziges 190 Cabriolet nicht in Serie, vielleicht weil Mercedes-Benz mit den T-Modell-Kombis und den Cabriolets der E-Klasse mehr Geld verdiente. Optische Kennzeichen der 1988 durchgeführten Auffrischung der 190er Familie waren Modifikationen, die schon bei anderen Mercedes-Baureihen eingeführt worden waren: Breite Kunststoffplanken an den Wagenseiten, die sogenannten Sacco-Bretter, und üppigere Schürzen und Spoiler an Front und Heck. Außergewöhnlich für ein Facelift waren Modifikationen an der [foto id=“408558″ size=“small“ position=“left“]Bodengruppe, die besonders den Fondpassagieren ein großzügigeres Raumangebot ermöglichen sollten. Derart aufgefrischt konnte der 190 seinen Eroberungskurs fortsetzen: Fast die Hälfte der 190-Käufer hatte zuvor keinen Mercedes gefahren. Den sensationellen Verkaufserfolg des W 201 konnte die C-Klasse ab 1993 als Nachfolger nicht einmal zusammen mit dem ersten kompakten T-Modell übertreffen. Und auch in der Langlebigkeit übertraf der 190er alle bis dahin produzierten Markengeschwister. Nie zuvor strebten so viele Stuttgarter Sterne nach dem behördlich anerkannten Klassiker-Beweis des H-Kennzeichens.

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Modellhistorie 30 Jahre Mercedes-Benz 190 (W 201)

Ausgewählte Produktionszahlen

Mercedes 190 (W201) Gesamtproduktion (1982-1993): 1.879.629 Einheiten, davon 118.561 Mercedes-Benz 190, 173.355 Mercedes-Benz 190 E 1.8, 638.180 Mercedes-Benz 190 E/190 E 2.0, 186.610 Mercedes-Benz 190 E 2.3, 104.907 Mercedes-Benz 190 E 2.6, 452.805 Mercedes-Benz 190 D, 147.502 Mercedes-Benz 190 D 2.5, 20.915 Mercedes-Benz 190 D 2.5 Turbo, 19.487 Mercedes-Benz 190 E 2.3-16, 5.743 Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 und 502 Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evo II. Hinzu kamen Exportversionen des Mercedes-Benz 190 für den US-Markt.

Wichtige Motorisierungen

190 (ab 1982), 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 66 kW/90 PS bzw. mit 77 kW/105 PS (ab 1984) bzw. mit 75 kW/102 PS (ab 1986) bzw. 77 kW/105 PS (ab 1989) 190 E 1.8 (ab 1990), 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 80 kW/109 PS 190 E (ab 1982), 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 90 kW/122 PS bzw. mit 87 kW/118 PS (ab 1985) bzw. mit 90 kW/122 PS (ab 1991) 190 E 2.3 (ab 1986), 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 100 kW/136 PS bzw. mit 97 kW/132 PS bzw. mit 100 kW/136 PS (ab 1991) 190 E 2.6 (ab 1986), 2,6-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 122 kW/166 PS bzw. mit 118 kW/160 PS 190 E 2.3-16 (ab 1984), 2,3-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 136 kW/185 PS bzw. mit 125 kW/170 PS (ab 1985) 190 E 2.5-16 (ab 1988), 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 150 kW/204 PS bzw. mit 142 kW/195 PS 190 E 2.5-16 Evo II (ab 1990), 2,5-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 173 kW/235 PS bzw. mit 177 kW/240 PS 190 D (ab 1983), 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel mit 53 kW/72 PS bzw. mit 55 kW/75 PS (ab 1989) 190 D 2.5 (ab 1985), 2,5-Liter-Fünfzylinder-Diesel mit 66 kW/90 PS bzw. mit 69 kW/94 PS 190 D 2.5 Turbo (ab 1987), 2,5-Liter-Fünfzylinder-Diesel mit 90 kW/122 PS bzw. mit 93 kW/126 PS (ab 1988)

Modellgeschichte

1976: Das Konzept einer kompakteren Mercedes-Benz-Mittelklasse wird entwickelt und erhält den Tarnnamen Ushido. Die Designverantwortlichkeit liegt bei Bruno Sacco 1977: Erste Designentwürfe werden entwickelt 1979: Der Mercedes-Vorstand genehmigt endgültig die Serienentwicklung der Baureihe W 201 1981: Getarnte Prototypen des Ushido werden im Straßenverkehr gesichtet 1982: Im Februar läuft die Vorserienproduktion des 190 an. Am neunten Dezember feiern die Mercedes-Benz-Händler den Verkaufsstart der Typen 190 und 190 E. Der Einstiegspreis beträgt 25.583 Mark    1983: Neu im Programm sind nach dem Debüt auf der Frankfurter IAA die Typen 190 D mit Vierzylinder-Selbstzünder und der sportliche Leistungsträger 190 E 2.3-16 mit damals innovativem 16-Ventil-Motor. Weltrekorde stellte der 190 E 2.3-16 am 21.8. im süditalienischen Nardo auf. Auf dem dortigen Hochgeschwindigkeitskurs hatte die Limousine in nur 201 Stunden, 39 Minuten und 43 Sekunden die Distanz von 50.000 Kilometern zurückgelegt. Zwei weitere Weltrekorde wurden in den Kategorien über 25.000 Kilometer und 25.000 Meilen aufgestellt, hinzu kamen zwölf Klassenrekorde. Das Durchschnittstempo betrug über 247 km/h 1984: Der Mercedes-Benz 190 erhält eine Leistungsspritze auf 77 kW/105 PS 1985: Im Mai wird die Modellpalette durch den 190 D 2.5 mit Fünfzylinder-Selbstzünder erweitert. Auf der IAA debütieren die Typen 190 E 2.3 und 190 E 2.6 (mit Sechszylindermotor), die das Programm nach oben ergänzen 1988: Im Frühjahr fährt das ein millionste Fahrzeug der Modellreihe 190 vom Montageband. Modellpflege im August. Optisches Kennzeichen der Modifikationen sind wie schon bei anderen Mercedes-Baureihen breite Kunststoffplanken an den Wagenseiten, die sogenannten Sacco-Bretter (benannt nach Designer Bruno Sacco). Neues Spitzenmodell wird der 190 E 2.5-16 1989: Im März wird der 190 E 2.5-16 Evolution mit modifizierter Bremsanlage und 16-Zoll-Rädern präsentiert, der zur Homologierung eines Gruppe-A-Motorsportfahrzeugs für die DTM in einer Auflage von 500 Einheiten in Serie geht. Die 230 km/h schnelle Limousine kostet mindestens 87.204 Mark. Die Dieselmodelle erhalten überarbeitete Motoren, die geringere Partikelemissionen aufweisen 1990: Mit dem 190 E 2.5-16 Evolution II stellt Mercedes im März die leistungsstärkste Version dieser Modellreihe vor: Der Vierzylindermotor leistet 173 kW/235 PS und ermöglicht eine Vmax von 250 km/h. Die Preise für den auf 500 Einheiten limitierten Evolution II beginnen bei 115.259 Mark. Mit dem neuen 190 E 1.8 endet die Ära der Vergasermotoren bei Mercedes-Benz. Für die Diesel ist ab Oktober ein Oxidations-Katalysator lieferbar. Eine Cabrioletversion entsteht als Prototyp, geht aber nicht in Serie 1991: Bis auf 190 E 1.8 und 190 D verfügen alle 190er über ABS. Mercedes-Benz gewinnt mit dem 190 E 2-5-16 EVO 2 die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft 1992: Im März werden unter der Bezeichnung „Avantgarde“ limitierte Sondermodelle mit „jugendlicher Ausstattung“ präsentiert. Klaus Ludwig gewinnt auf 190 E 2.5-16 EVO II die Deutsche Tourenwagenmeisterschaft. 190 E 3.2 AMG mit 172 kW/234 PS lieferbar 1993: Im Februar Produktionsauslauf für den 190 im Werk Sindelfingen. Im August Produktionseinstellung der Exportversionen im Werk Bremen. Der Nachfolger des 190 wird die im Mai eingeführte C-Klasse der Modellreihe W 202

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