Mitsubishi
Der Mitsubishi Outlander ist ein durchaus ordentliches SUV. Vielleicht ein bisschen blass im Vergleich zur immer stärker auf Sportlichkeit getrimmten Konkurrenz, aber dafür geräumig, preisgünstig und komfortabel. In der neuen Plug-in-Hybridvariante düpiert der japanische Allrader aber nun seine Wettbewerber: Lediglich 1,9 Liter verbraucht der Outlander PHEV laut Norm auf 100 Kilometern, gut die halbe Strecke kann er dabei rein elektrisch fahren. Und mit einem Preis von 41.990 Euro bei guter Ausstattung (unter anderem Xenonlicht und Zwei-Zonen-Klimaanlage) bleibt er bezahlbar.
Gleich drei Motoren setzen den Mitsubishi in Bewegung, zwei davon elektrisch. Die jeweils 60 kW/82 PS starken Aggregate sitzen auf Vorder- beziehungsweise Hinterachse und bilden so – als gewünschten Nebeneffekt – einen Allradantrieb. Zusätzlich gibt es einen 2,0-Liter-Benziner mit 89 kW/121 PS, der ganz klassisch vorne unter der Motorhaube sitzt. Er fungiert vor allem als Generator, um während der Fahrt die unter der Passagierkabine montierten Akkus wieder aufzufüllen. Nur bei höheren Geschwindigkeiten (ab 120 km/h) und Vollgas-Sprints unterstützt er die Elektromotoren. Mitsubishi mixt bei seiner selbst entwickelten Technik somit Elemente von E-Mobil, Range-Extender und klassischem Hybrid.
Was kompliziert klingt, stellt sich in der Praxis als angenehm simpel dar. [foto id=“497577″ size=“small“ position=“left“]Die Steuerungslogik der drei Motoren ist so programmiert, dass so oft wie möglich rein elektrisch gefahren wird. Lediglich bei kritischem Batteriestand oder hoher Leistungsanforderung schaltet sich automatisch der Benziner dazu – und zwar nahezu unmerklich. Nur wer im Stadtverkehr die volle Beschleunigung abruft, bekommt ihn überhaupt zu hören. Auf der Autobahn geht sein leises Säuseln hinter Wind- und Abrollgeräuschen komplett unter.
Der Fahrer kann nur begrenzt Einfluss auf die Arbeitsteilung nehmen: Per Knopfdruck lässt sich etwa Strom für den späteren Gebrauch sparen, beispielsweise wenn das Fahrtziel in einer nur für E-Mobile befahrbaren Zone liegt. Außerdem kann man den Benziner zwingen, dauerhaft auf Generatorbetrieb zu gehen, bis er die Akkus voll geladen hat. Das dürfte sich im Alltag der deutschen Fahrer kaum lohnen, doch in Japan soll der Outlander auch als Stromgenerator für Haushalte genutzt werden, die etwa in Folge eines Erdbebens vom Netz abgetrennt sind. Theoretisch ließe er sich sogar als mobiler Speicher für aktuell nicht benötigten Öko-Strom aus eigener Produktion nutzen. Technisch wäre das mit ein paar ergänzenden[foto id=“497578″ size=“small“ position=“right“] Programmierungen heute schon möglich; Mitsubishi zumindest hält eine derartige Nutzung in Zukunft für wahrscheinlich.
Zunächst bleibt der Outlander PHEV aber ein Auto. Und zwar ein durchaus sparsames. Die versprochenen 1,9 Liter erreichte er auf den Testfahrten zwar nicht, zwischen drei und vier Liter aber sind für ein Allrad-Auto dieser Größe ein Top-Wert. Rund 50 Prozent der Fahrt war das SUV dabei rein elektrisch unterwegs, die restliche Zeit musste der Benziner assistieren. Das klappt natürlich nur mit vollen Akkus; gut 40 Kilometer hielt der Stromvorrat, danach musste der Benziner tätig werden und genehmigte sich rund 6,5 Liter. Spritkosten und Emissionen lassen sich also nur sparen, wenn man das Auto möglichst oft an die Steckdose anschließt. An den Schuko-Anschlüssen im Haushalt soll ein Ladevorgang fünf Stunden dauern, an Standard-Ladesäulen drei Stunden und an speziellen Schnellladesäulen wird eine 80-prozentige Füllung in 30 Minuten erreicht. Die Japaner nutzen dabei die auf dem Heimatmarkt und in Frankreich verbreiteten Chademo-Stecker. Weil die deutschen Hersteller ein anderes System bevorzugen ist die Zahl der geeigneten Säulen hierzulande verschwindend gering.
Wie angedeutet verlangt die Bedienung des Systems keine große Aufmerksamkeit, letztlich macht das Auto alles alleine. Das ist angenehm, allerdings könnten die Bordinstrumente den Fahrer manchmal etwas besser informieren. Das Display in der Mittelkonsole hält zwar mit Informationen nicht zurück, bereitet sie aber in zahlreichen unübersichtlichen Untermenüs so technisch-nüchtern auf, dass man als Fahrer fast über ein Informatik-Studium nachdenken möchte. Wer Tabellen und Statistiken mag, dürfte aber begeistert sein, findet er doch Verbrauchs-, Spar- und Rekuperations-Diagramme und -Zeitleisten zuhauf.
Apropos Rekuperation: Über Schaltwippen am Lenkrad – so wie sie bei anderen Autos für den Gangwechsel genutzt werden – lässt sich die Stärke der Bremskraftrückgewinnung einstellen. Wer will, muss dann nur noch den Fuß vom Gas nehmen und hat den Effekt, als wäre er auf die Bremse getreten. Alternativ lässt sich das System so einstellen, dass es kaum spürbar ist. Das ist nicht reine Spielerei, sondern ersetzt die Motorbremse eines Getriebes – wichtig etwa bei Bergabfahrt mit einem Anhänger, denn der Outlander kann immerhin 1.500 Kilo an den Haken nehmen. Ein klassisches Getriebe hat der Mitsubishi übrigens nicht, der Benziner überträgt seine Kraft in einer einzigen Übersetzung, die etwa dem fünften Gang entspricht. Die Elektromotoren decken die anderen Bereiche, etwa für das Anfahren und Beschleunigen, ab.[foto id=“497580″ size=“small“ position=“right“]
So spektakulär das Antriebssystem ist, so unspektakulär ist das übrige Fahrzeug. Der Outlander ist ein eher gemütlicher Geselle. Anders als andere E-Autos ist er kein Ampelsprinter, sondern setzt sich leicht träge in Bewegung. Bei Beschleunigung im mittleren Geschwindigkeitsbereich und beim Maximaltempo (170 km/h) bleibt er hinter vielen konventionellen Hybridautos zurück. Trotzdem reicht die Systemleistung von 149 kW/203 PS für jede Fahrsituation mehr als aus. Und ein aufbrausenderes Temperament hätte wohl ebenso wenig zu den Sparbemühungen wie zum komfortabel ausgelegten Fahrverhalten gepasst.
Unterm Strich ist der große Mitsubishi so ein wirklich rundes Angebot, ein angenehmes, zurückhaltendes und sparsames Auto. Ob ihm das bei der deutschen Kundschaft etwas nutzen wird, ist ungewiss. Doch im Moment dürfte das für die Japaner nur eine Nebenrolle spielen. Denn in Japan, den USA und im europäischen Ausland brummt das Geschäft. In Holland etwa sind allein im ersten halben Verkaufsjahr über 10.000 Fahrzeuge verkauft worden. Allerdings nicht zuletzt, weil das SUV dort dank Öko- und Steuerrabatten im besten Fall gerade einmal soviel kostet wie bei uns ein gut ausgestatteter VW Golf.
| Fünftüriges, fünfsitziges SUV der Mittelklasse | |
| Länge/Breite/Höhe (m): | 4,66/1,80/1,68 |
| Radstand (m): | 2,67 |
| Kofferraum: | 463 Liter |
| Antrieb: | Plug-in-Hybridantrieb, zwei Elektromotoren mit 60 kW/82 PS und 137 (Vorderachse) beziehungsweise 195 Nm (Hinterachse), |
| Verbrenner: | 2,0-Liter-Benzinmotor mit 89kW/121 PS und 190 Nm, Allradantrieb |
| 0-100 km/h: | 11,0 s |
| Vmax: | 170 km/h |
| Verbrauch: | 1,9 Liter |
| CO2-Ausstoß: | 44 g/km |
| elektrische Reichweite: | 53 km |
| Preis: | ab 41.990 Euro |
| Alternative zu: | Toyota Prius PHEV, Volvo V60 Plug-in-Hybrid, Audi Q5 Hybrid |
| Passt zu: | Kurz- und Mittelstreckenfahrern, die bei gelegentlichen Fernreisen flexibel sein wollen |
| Sieht gut aus: | beim Tankkostenvergleich mit allen anderen Konkurrenten seiner Klasse |
| Wann kommt er: | 17. Mai |
| Was noch kommt: | ASX- und Pajero-Nachfolger mit Hybridantrieb |
geschrieben von auto.de/sp-x veröffentlicht am 23.01.2014 aktualisiert am 23.01.2014
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