Opel Astra: Neuer Angriff auf den Golf

Mit mehr Platz, einem verbessertem Fahrwerk und höherem Komfort startet der Opel Astra einen neuen Angriffsversuch auf die Vorherrschaft des VW Golf. Die vierte Generation des Kompaktwagens will die Maßstäbe für Fahrkomfort und Fahrdynamik in der unteren Mittelklasse neu definieren – und muss zugleich mithelfen, ein taumelndes Unternehmen zu stabilisieren. Ende November startet in Deutschland der Verkauf der fünftürigen Schräghecklimousine zu Preisen ab 15 900 Euro. Der Kombi „Sports Tourer“ folgt in einem Jahr, der Dreitürer kommt erst 2011.

Qualität, Komfort und Fahrdynamik

Jeder dritte verkaufte Opel ist ein Astra, 500 000 Einheiten des Kompaktwagens werden jedes Jahr abgesetzt. Diese Zahlen genügen, um die Bedeutung zu beschreiben, die dieses Auto für Opel hat. In der neuen Generatio wolle man die Messlatte bei Qualität, Komfort und Fahrdynamik in der Kompaktklasse höher legen, sagt Peter König, der Leiter der Astra-Entwicklungsgruppen. Wen er dabei im Auge hat, muss er nicht extra betonen: Das sind exakt jene Eigenschaften, die auch den VW Golf auszeichnen.

Wachstumsschub

Bei der Fahrzeuglänge gelingt der Angriff schon mal: Der Astra streckt sich auf 4,42 Meter und übertrifft den Golf um 22 Zentimeter, der Radstand ist gegenüber dem Vorgänger um sieben Zentimeter auf 2,69 Meter gewachsen. Allzu viel dieses Wachstums ist im Innenraum allerdings nicht angekommen. [foto id=“107684″ size=“small“ position=“right“]Natürlich sitzt man bequem, die Vordersitze lassen sich über einen weiten Bereich verstellen, und auch hinten kann man es auf längeren Strecken gut aushalten.

Der Abstand zu deutlich kleineren Wettbewerbern ist aber gering. Und der Kofferraum ist mit 370 Litern Volumen gegenüber dem alten Astra sogar um zehn Liter kleiner geworden. Der Großteil des Längenzuwachses verpufft offenbar im Vorderwagen, den der Astra größtenteils vom Mittelklassemodell Insignia geerbt hat. Immerhin wird das Größenwachstum durch ein schlankes, sportives Design kaschiert – im Unterschied zum Insignia, diesem stattlichen, aber auch etwas dicklichen Schlachtschiff.

Reiferes Fahrverhalten

Wenn schon nicht zum Raumgewinn, so tragen der längere Radstand und die breitere Spur allerdings zu einem spürbar reiferen Fahrverhalten bei. So souverän bügelte noch kein Astra Querfugen und kurze Fahrbahnwellen weg. Zugleich lässt sich der Fronttriebler spürbar präziser ums Eck zirkeln. Hauptverantwortlich dafür ist die neue Hinterachse. Sie wird nach wie vor nach dem kostengünstigen Verbundlenker-Prinzip konstruiert, verfügt nun aber zusätzlich über ein sogenanntes Wattgestänge – eine bewegliche Verbindung von rechtem und linkem Hinterrad, die Wankneigungen ausgleicht und mehr Dynamik und Komfort erlaubt. Zusätzlich bietet Opel das Flexride-Fahrwerk mit Sport- und Komfortmodus an, [foto id=“107685″ size=“small“ position=“left“]eine Weiterentwicklung des IDS-plus-Fahrwerks des Vorgängers mit verstellbarer Dämpfercharakteristik und auf Wunsch schärferem Ansprechverhalten von Lenkung, Gas und Bremse.

Sportlichkeit und Abrollkomfort

Den Aufpreis von 930 Euro können sich die meisten Kunden aber sparen, denn auch im Normalmodus gelingt dem Astra ein überzeugender Kompromiss aus Sportlichkeit und Abrollkomfort. Dabei beeindruckt auch das niedrige Geräuschniveau, das im Vergleich zum Vorgänger um 50 Prozent verbessert worden sein soll. Die Dieselmotoren sind dennoch nach wie vor akustisch recht präsent, die Benziner gehen hingegen als echte Leisetreter durch.

Lesen Sie weiter auf Seite 2 & 3: Motorisierung; Technische Innovationen; Ewige Rivalen; Fazit; Bewertung; techn. Daten & Preis

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Motorisierung

Fünf Ottomotoren und vier Selbstzünder mit einem Leistungsspektrum von 64 kW/87 PS bis 132 kW/180 PS werden angeboten. Im Durchschnitt verspricht der Hersteller Verbrauchseinsparungen im Vergleich zum Vorgänger um zwölf Prozent. Als Speerspitze der Sparsamkeit soll ab dem Frühjahr die Ecoflex-Variante des 1,3-Liter-Dieselmotors mit 70 kW/95 PS dienen, die mit 4,2 Litern je 100 Kilometer auskommt. [foto id=“107687″ size=“small“ position=“right“]Moderne Antriebs- und Spritspartechnologien wie Start-Stopp-Automatik und Benzindirekteinspritzung sind allerdings vorerst nicht zu bekommen.

Neu entwickelt wurde ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 103 kW/140 PS, der sich mit 5,9 Litern Durchschnittsverbrauch zwar recht genügsam gibt, aber etwas müde wirkt. Wie alle Motoren hat er mit dem Gewicht des Astra zu kämpfen, das um stattliche 130 Kilogramm zugelegt hat – eine Folge des Größenwachstums. Hier hätte man sich mehr Anstrengungen in Richtung Leichtbau gewünscht.

Technische Innovationen

Im Gegenzug will der Astra mit technischen Innovationen glänzen, die man in dieser Klasse bislang selten bis gar nicht antrifft: das adaptive Lichtsystem AFL+ mit Bi-Xenon-Scheinwerfern, die Verkehrszeichenerkennung „Opel Eye“ mit Spurhalteassistent, die rückenfreundlichen Ergonomie-Sitze oder das aus dem Corsa bekannte Fahrradträgersystem Flex-Fix. Im Innenraum erinnert vieles an den größeren Insignia – leider auch die mit Tasten überladene Mittelkonsole. Die ersten [foto id=“107839″ size=“small“ position=“left“]Vorserienfahrzeuge weisen noch hier und da Verarbeitungsmängel auf, die in den nächsten Wochen abgestellt werden sollen.

Ewige Rivalen

Natürlich orientiert sich der neue Astra am ewigen Rivalen Golf. Doch dessen Dominanz ist wohl ohnehin nicht zu brechen, zumal der Wolfsburger noch das entscheidende Quäntchen mehr Solidität und Geschmeidigkeit ausstrahlt und auch beim Antrieb mit TSI-Motoren und Doppelkupplung bis auf weiteres die Nase vorn hat.

Fazit

Viel entscheidender ist es daher für Opel, Wettbewerber wie den Ford Focus und Konkurrenten aus Japan und Frankreich auf Distanz zu halten. Dafür hat man in Rüsselsheim viel Aufwand betrieben, was umso eindrucksvoller ist, wenn man die gesamtwirtschaftliche Lage des Unternehmens berücksichtigt. Wenn das reicht, damit der ewige Zweite auch wirklich Zweiter bleiben kann, ist für Opel schon viel gewonnen.

Lesen Sie weiter auf Seite 3: Bewertung; techn. Daten & Preis

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 Bewertung

Plus: souveräne, ausgewogene Fahrwerksabstimmung, guter Geräuschkomfort
Minus: vergleichsweise hohes Gewicht, wenig Raumgewinn trotz gestiegener Abmessungen

 

Datenblatt: Motorisierung
Benzinmotoren:
1,4-Liter-Benziner – 64 kW/87 PS
max. Drehmoment:	130 Nm bei 4 000 U/min
0-100 km/h:	in 14,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	169 km/h
Verbrauch:	5,5 Liter/100 km
CO2-Ausstoß:	129 g/km
Preis:	ab 15 900 Euro
1,4-Liter-Benziner – 74 kW/100 PS
max. Drehmoment:	130 Nm bei 4 000 U/min
0-100 km/h:	14,2 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	178 km/h
Verbrauch:	5,5 l/100 km
CO2-Ausstoß:	129 g/km
Preis:	ab 16 900 Euro
1,6-Liter-Benziner – 85 kW/115 PS
max. Drehmoment:	155 Nm bei 4 000 U/min
0-100 km/h:	11,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	188 km/h
Verbrauch:	6,3 l/100 km
CO2-Ausstoß:	147 g/km
Preis:	ab 18 400 Euro
Dieselmotoren:
1,4-Liter-Turbobenziner – 103 kW/140 PS
max. Drehmoment:	200 Nm bei 1 850-4 900 U/min
0-100 km/h:	9,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	205 km/h
Verbrauch:	5,9 l/100 km
CO2-Ausstoß:	139 g/km
Preis:	ab 19 075 Euro
1,6-Liter-Turbobenziner, 132 kW/180 PS
max. Drehmoment:	230 Nm bei 2 200-5 400 U/min
0-100 km/h:	8,5 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	221 km/h
Verbrauch:	6,8 l/100 km
CO2-Ausstoß:	159 g/km
Preis:	ab 22 100 Euro
1,3-Liter-Diesel – 70 kW/95 PS
max. Drehmoment:	190 Nm bei 1 750 U/min
0-100 km/h:	14,7 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	170 km/h
Verbrauch:	4,2 l/100 km
CO2-Ausstoß:	109 g/km
Preis:	ab 19 390 Euro
1,7-Liter-Diesel, 81 kW/110 PS
max. Drehmoment:	260 Nm bei 1 800 U/min
0-100 km/h:	12,6 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	181 km/h
Verbrauch:	4,7 l/100 km
CO2-Ausstoß:	124 g/km
Preis:	ab 20 150 Euro
1,7-Liter-Diesel, 92 kW/125 PS
max. Drehmoment:	280 Nm bei 2 300 U/min
0-100 km/h:	11,5 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	195 km/h
Verbrauch:	4,7 l/100 km
CO2-Ausstoß:	124 g/km
Preis:	ab 22 990 Euro
2,0-Liter-Diesel – 118 kW/160 PS
max. Drehmoment:	350 Nm bei 1 750 U/min
0-100 km/h:	9,0 Sek.
Höchstgeschwindigkeit:	215 km/h
Verbrauch:	4,9 l/100 km
CO2-Ausstoß:	129 g/km
Preis:	ab 23 905 Euro