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Test: Mazda MX5 Karai – Scharfer „Lautfrosch“
Test: Mazda MX5 Karai – Scharfer „Lautfrosch“ Bilder

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von Holger Zehden — Der Mazda MX5 ist ein Phänomen für sich. Während der übliche Modell-Zyklus alle drei Jahre ein Facelift und spätestens nach sechs Jahren eine komplett neue Fahrzeuggeneration vorsieht, blieb der japanische Kult-Roadster seit seiner Markteinführung 1989 größtenteils unverändert. Den vom Japaner ausgelösten Roadsterboom Mitte der 1990er überlebte er als einziger. Nach dem Aus für BMW Z3 und Toyota MR2 kommen der Peugeot 207 CC und ein Mercedes SLK dem Konzept des MX5 noch am nächsten. Da in den kommenden zwei Jahren mit Mini Roadster und Honda Beat gleich zwei Konkurrenten in das MX5-Segment stoßen sollen, setzt Mazda mit dem Sondermodell MX5 Karai noch ein sportliches Ausrufezeichen, bevor es vom Kult-Japaner spätestens 2013 ebenfalls eine neue Modellgeneration geben wird.

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Auf Donner folgt Scharf

Nach dem Sondermodell Kaminari (Japanisch: Donnerschlag) bringt Mazda mit dem Karai nun optisch wie namentlich den schärfsten MX5 auf den Markt der jemals gebaut wurde. Das Roadster-Coupé im Laubfrosch-Design ist extrem auffällig, weiß aber durchaus zu gefallen. Im Kontrast zum knalligen Metisgrün-Metallic der Karosserie wurden Hartop-Klappdach, Spiegel und Felgen in kontrastierendem Schwarz lackiert. Dank serienmäßigem Bilstein-Sportfahrwerk und Recaro Sportsitzen wirkt der scharfe MX5 wie frisch vom Tuner. Auch die Xenon-Hauptscheinwerfer tun ihr übriges für einen starken Auftritt des japanischen Roadster-Cabrios.

[ no Image matched ]Hat man sich in den Sitz des MX5 Karai fallen lassen, krallen sich die Recaro Sportsitze buchstäblich um den Fahrer. So macht der Karai vom ersten Kontakt an deutlich, dass er alles andere ist als ein langweiliges Cabrio für Sonntagsfahrer. Ähnlich wie die Wagenfarbe, kontrastieren im MX5 Karai hochwertige Materialien und Technik: So etwa die Leder-Alcantara-Bezüge des Gestühls oder das Bose-Soundsystem mit der ansonsten puristischen Anmutung des MX5. Nippes wie Komfortblinker oder Komfortschaltung der Fensterheber sucht man im MX5 vergebens. Selbst das automatische Verdeck muss per Hand ent- und verriegelt werden. Dann verschwindet es jedoch in nicht ganz zehn Sekunden in einem extra dafür vorgesehenen Fach, welches bei geschlossenem Verdeck auch als zusätzlicher Stauraum genutzt werden kann. Bei geöffnetem Dach bleiben 150 Liter Fassungsvermögen des Kofferraums verfügbar.

Fahreindruck

Schon beim Anlassen meldet sich der bissige 2.0-Liter zu Wort. Durch sein Fliegengewicht von lediglich 1.165 kg verleihen die 118 kW/160 PS des Reihen-Vierzylinders dem MX5 [ no Image matched ]förmlich Flügel. Mehr Leistung braucht der Roadster nicht. Liegt der MX5 dank sehr tiefem Schwerpunkt und neutraler Gewichtsverteilung bestens in der Kurve, zeigt der Karai schnell, warum die Sportsitze so massiven Seitenhalt geben. Dank Bilstein-Fahrwerk krallt sich der MX5 Karai förmlich am Asphalt fest, wodurch er wie auf Schienen jede Kurve zirkelt. Der Heckantrieb lädt zudem zum Austesten des Grenzbereichs ein. Abgesehen von einem wenige Zentimeter breiten Kunststoff Windschott zwischen den Kopfstützen der beiden Sitze, sucht man beim MX5 vergeblich nach Windabweisern, wodurch das Cabrio-Fahren beim spritzigen Japaner durchaus zu einer windigen Angelegenheit wird. Besonders bei größeren Fahrern wird es zugig am Kopf, lassen sich die Sitze im MX5 doch nur bedingt in ihrer Höhe justieren. Etwas knifflig wird es, sobald der Wagen von einem Fahrer größer 1,80 m Körpergröße pilotiert wird. Dann nämlich schrenkt der Holm oberhalb der Windschutzscheibe die Sicht etwas ein.

In der Stadt [ no Image matched ]lässt sich der kompakte Roadster trotz fehlender Einparkhilfen leicht manövrieren, bietet das Hardtop doch einiges mehr Sicht nach hinten als beim MX5 mit Stoffdach. Es ist jedoch gewöhnungsbedürftig, sich lediglich auf Reifenhöhe der meisten SUVs durch den dichten Stadtverkehr zu schlängeln. Richtig unangenehm wird es im MX5 bei Regen. Den bei starkem Niederschlag geht die Übersicht ob der kleinen Rückspiegel und Heckscheibe schnell verloren.

Viel wohler fühlt sich der MX5 Karai auf trockener Fahrbahn in freier Wildbahn. Während auf kurvigen Landstraßen das straffe Fahrwerk und die knackige 6-Gangschaltung bestens zur Geltung kommen, wartet das 2.0-Liter Aggregat des MX5 erst auf der Autobahn mit einer angenehmen Überraschung auf. Während wir uns zuerst noch über einen relativ hohen Durchschnittsverbrauch von 8,5-Litern (laut Bordcomputer) bei konstanten 120 km/h mokierten, blieb die Anzeige auch bei konstanter Fahrt mit 160 km/h bei 8,9 Litern stehen. Negativ fiel uns dabei jedoch die mehr als ungenügende[ no Image matched ] Geräuschdämmung im Bereich der Türen auf. Bereits ab 130 km/h wurden die Windgeräusche, am hinteren Ende der Türblätter so laut, dass wir mehrfach anhielten um die Türen zu überprüfen. Selbst die Bose-Soundanlage kann hier  nichts mehr übertünchen. Ab 180 km/h wurde die Geräuschkulisse so unangenehm, dass wir darauf verzichteten, den knallgrünen „Lautfrosch“ auf seinen  Höchstgeschwindigkeit von 213 km/h zu testen. Auch der Komfort im MX5 taugt herzlich wenig für Langstrecken. Das extrem harte Fahrwerk und die eng anliegenden Sportsitze mögen zur kurzen Ausfahrt aufs Land sehr angenehm sein, beim Kilomterfressen auf der Autobahn wird dies jedoch schnell zur Tortur.

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Interieur

Der Innenraum unseres Testkandidaten zeigte sich für einem MX5 üblich puristisch jedoch gut verarbeitet. Kenngrößen wie Drehzahl, Geschwindigkeit und Kraftstoffreserve werden dem Fahrer über fünf klassische Rundinstrumente dargeboten, die von Applikationen in Aluminiumoptik eingefasst sind. [ no Image matched ]Mittig dazwischen liegt ein kleines Dispaly für den Bordcomputer, welches die Gesamtlaufleistung, Tagesfahrleistung und Durchschnittsverbrauch anzeigt. Oberhalb des schlichten, jedoch funktionalen CD-Radios im MX5, sind die Tasten zum Öffnen und Schließen des Verdecks angeordnet. Bevor diese jedoch benutzt werden können, muss das Dach erst manuell entriegelt werden. Am unteren Ende der Mittelkonsole finden sich die Bedienregler für Klimaanlage und Sitzheizung, direkt neben der Handbremse liegendie Schalter der elektrischen Fensterheber. Da es sich beim MX5 Karai um eine streng limitierte Edition handelt, darf eine entsprechende Plakette im Innenraum nicht fehlen. Bei unserem Testwagen handelte es sich demnach um Wagen Nummer 14 aus einer Serie von lediglich 200 Stück.

Fazit

Trotz Sitzheizung, Hartop und Klimaanlage, eignet sich der Mazda MX5 Karai in unseren Augen lediglich als Zweitwagen. Dafür ist das Fahrwerk einfach zu hart, [ no Image matched ]sitzen die Sportsitze zu straff am Fahrer. Was auf kurzen, kurvigen Strecken noch Spaß fördernd ist, taugt nur bedingt auf längeren Strecken. Obwohl der Motor bei zügiger Autobahnfahrt angenehm überraschen konnte, sind die von uns ermittelten 9,5 Liter eindeutig zu viel. Der Hersteller gibt den Verbrauch im Mittel mit 7,8 Litern an.

Zudem ist der scharfe MX5 Karai nicht ganz billig. Runde 30.000 Euro werden für den giftgrünen Lautfrosch fällig. Dafür liefert Mazda mit dem MX5 Karai jedoch bereits einen richtigen Racer wie frisch aus der Schrauberhalle, der angesichts seiner geringen Stückzahl schnell ausverkauft sein dürfte. Denn mehr Sportwagenfeeling gibt es momentan nicht zu diesem Preis.

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Bewertung –
Mazda MX5 Karai


Exterieur-Design 1,3
Interieur-Design 2,1
Multimedia 1,8
Fahrbetrieb 1,9
Verbrauch 2,5
Kosten pro Jahr*
Anschaffungspreis Testfahrzeug 30.000,00 Euro
Kraftstoffkosten** 2.194,50 Euro
Steuern 162,00 Euro
Wertverlust 4.500,00 Euro
Gesamtkosten pro Jahr:   
6.856,60 Euro
Testergebnis/Gesamtprädikat:  
1,7

*Kosten pro Jahr setzen sich zusammen aus Kraftstoffkosten, Kfz-Steuer, errechnetem Wertverlust (15 Prozent p. a.)
**Kraftstoffkosten bei 1,54 Euro/Liter Super-Kraftstoff und einer jährlichen Laufleistung von 15.000 Kilometern

 

Datenblatt – Mazda MX5 Karai
zweitüriger, zweisitziger Roadster, Heckantrieb
Länge/Breite/Höhe: 4.020 mm/1.720 mm/1.245 mm
Radstand: 2.330 mm
Motor: Vierzylinder Benziner
Hubraum: 1.999 ccm
Leistung: 118 kW/160 PS bei 6.500 Umdrehungen pro Minute
max. Drehmoment: 188 Newtonmeter bei 4.500 Umdrehungen pro Minute
Höchstgeschwindigkeit: 213 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 7,6 s
Test-Verbrauch: 9,5 l/100 km im Mittel
Test-CO2-Ausstoß: 271,1 g/km
Verbrauch Hersteller: 7,8 l/100 km im Mittel
CO2-Ausstoß Hersteller: 167 g/km
Schadstoffklasse: Euro 5
   
Ausstattung
(Serie, Auswahl Karai):
Antiblockiersystem (ABS) mit elektronischer Bremskraftverstärkung (EBD), Dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) mit Traktionskontrolle (TCS), vier Airbags, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel, Xenon-Hauptscheinwerfer, Recaro-Sportsitze mit Sitzheizung, Bilstein-Sportfahrwerk, Nebelscheinwerfer, Geschwindigkeitsregelanlage (Cruisematic), elektrische Fensterheber, Klimaautomatik, Bluetooth Freisprecheinrichtung mit Sprachsteuerung, Bose-Soundsystem
Gewichte/Zuladung
Leergewicht: 1.165 kg
zul. Gesamtgewicht: 1.450 kg
Kofferraumvolumen: 150 l
Preise
Basismodell: ab 22.290 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.)
Testwagen: 30.000 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.)
Topmodell: ab 26.890 Euro (inkl. 19 Prozent MwSt.)

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