Tradition: 50 Jahre Lamborghini – Fang den Ferrari!

Sie gilt als goldenes Dreieck für geniale Ideen und süße Früchte, die Poebene zwischen Modena, Maranello und Sant’Agata Bolognese. Hier florieren nicht nur landwirtschaftliche Betriebe, sondern auch automobile Edelmanufakturen für schnelle Supersportwagen. Aber nur einem Mann gelang es die Erfolge moderner Agrartechnik und automobiler Hightech zu kombinieren: Ferruccio Lamborghini erwirtschaftete mit dem Bau von Traktoren genügend Kapital, um vor genau 50 Jahren Urvater der ultrascharfen Streetracer im Zeichen des Kampfstieres zu werden.

Mit seinen aggressiven Vollgastieren verfolgte Lamborghini von Beginn an vor allem ein Ziel: Die sieggewohnten Zwölfzylinder mit dem Logo des Cavallino Rampante, des aufsteigenden Pferdes, zu deklassieren. Ferrari-Fresser sollten Lamborghinis brutale Boliden werden, die er dazu meist [foto id=“453565″ size=“small“ position=“left“]mit ebenso klangvollen wie furchteinflössenden Namen aus der Welt des Stierkampfs auszeichnete. Was 1963 mit der noch harmlos klingenden Studie Lamborghini 350 Gran Turismo Veloce begann, entwickelte sich mit Modellen wie Miura, Espada und Countach rasend schnell zum scheinbar ewigen Zweikampf Sant’Agata gegen Maranello, Ferruccio Lamborghini gegen Enzo Ferrari. Ein Duell, das über alle wirtschaftliche Krisen der zwei Unternehmen und den Tod der beiden Patriarchen bis heute anhält und die vielleicht faszinierendsten Vmax-Fahrmaschinen aller Zeiten hervorbrachte. Zumal die Dynamiker von rivalisierenden Designern in fast vollendete Formen gebracht wurden: Bertone (Lamborghini) vs. Pininfarina (Ferrari) lautete über Jahrzehnte die künstlerische Traum-Paarung.[foto id=“453566″ size=“small“ position=“right“]

Was brachte den einstigen Ferrari-Fahrer Ferruccio Lamborghini vor einem halben Jahrhundert dazu, einen eigenen Sportwagen und das dazu gehörige modernste Automobilwerk Europas zu konzipieren? Einen Technik-Tempel, in dem die kompromisslosesten Kraftsportler der Welt nach Qualitätsmaßstäben gebaut werden sollten, wie man sie damals nur aus Japan kannte? Nach Ansicht vieler Italiener war es das heißblütige Temperament eines Menschenschlags, wie sie nur die im Sommer hitzeflirrende Poebene hervorbringen kann, die den gut situierten Unternehmer Ferruccio Lamborghini zu dem Wagnis animierte, es mit allen etablierten Sportwagenmarken aufzunehmen. Lamborghini selbst betrachtete die Dinge differenzierter, wie er im Rückblick erläuterte, nachdem er seine Unternehmensanteile 1972 und 1973 bereits verkauft hatte.[foto id=“453567″ size=“small“ position=“left“]

In jenen Jahren hatte er auf dem Höhepunkt seines Erfolgs die versammelte Vmax-Welt mit Miura (ab 1966)  und Countach (ab 1971) mitten ins Herz getroffen. Jetzt aber weigerte er sich, seiner Rolle als erfolgreicher allmächtiger Unternehmenspatron zu entsagen, die Gewerkschaften mitregieren zu lassen und die immer häufigeren Streiks hinzunehmen. Hinzu kam, dass Lamborghini aufkommende Liquiditätsprobleme offenbar frühzeitig und klar erkannte. Ferrari hatte er Anfang der 1970er Jahre die vierflammigen Auspuffrohre seiner faszinierenden Feuerstühle nachdrücklich gezeigt, mochten nun andere den Kampf gegen gesellschaftliche und wirtschaftliche Veränderungen führen. Er wollte fortan vor allem Meriten als Winzer ernten. Ein Entschluss, den Lamborghini genauso konsequent verfolgte wie den Start der Sportwagenentwicklung ein Jahrzehnt zuvor.[foto id=“453568″ size=“small“ position=“right“]

Damals hatte Ferruccios Unzufriedenheit mit seinem privaten Ferrari dazu geführt, den absoluten Superlativ unter den schnellsten Autos zu entwickeln. Hinzu kam, dass der Landmaschinenbauer 1962 feststellte, dass sich mit manchen Bauteilen für kostspielige Autos offenbar ein geradezu luxuriöser Gewinn erzielen ließ. So berechnete Ferrari seinen Kunden den dreifachen Preis für eine Austauschkupplung genau der Art, wie sie Lamborghini in seine Traktoren einbaute. Jetzt ging alles ganz schnell. Lamborghini gab die Errichtung des damals modernsten Automobilwerks Europas in Auftrag. Außerdem engagierte er im Herbst 1962 ein Entwicklungsteam ehemaliger Ferrari-Konstrukteure, darunter den Motoren-Guru Giotto Bizzarini (Ferrari 250 GTO).[foto id=“453569″ size=“small“ position=“left“]

Hinzu kam Stardesigner Franco Scaglione

Während Bizzarini mit einem 255 kW/347 PS starken V12 für den Lamborghini 350 GTV das Potential des Erzfeindes Ferrari 400 Superamerica übertraf, wollte Scaglione mit den exaltierten Konturen des GTV die von Pininfarina kreierten Ferrari-Formen verblassen lassen. In der Rekordzeit von sieben Tagen schuf Scaglione ein aufsehenerregendes Karosseriekleid, das allerdings gleich zwei Kardinalfehler hatte. Lamborghini war unzufrieden mit den schwülstigen Formen und der Motor passte nicht unter die Haube. So rollte der Prototyp direkt nach der Premiere auf dem Turiner Salon 1963 – mit Ziegelsteinen statt des V12 unter der Haube – aufs Abstellgleis. Erst der ein Jahr später vorgestellte Lamborghini 350 GT schaffte es in die Serienfertigung. Signore Ferruccio Lamborghinis erster Triumph über den Commendatore aus Modena.[foto id=“453570″ size=“small“ position=“right“]

Nun folgten Gran Turismo der wildesten Sorte

Miura, Espada und Countach waren Sportwagen wie sie die Welt noch nicht gesehen hatte. „Die Leute sollen mit offenem Mund vor den Autos stehen bleiben“, erläuterte Nachwuchs-Designer Marcello Gandini, der 1966 den automobilen Stierkampf eröffnete mit einer Bestie namens Miura. Ein überstarker V12-Mittelmotor-Renner, der den Gegnern nicht den Hauch einer Chance ließ, zumal das Chassis von den begnadeten Motorsport-Konstrukteuren Paolo Stanzani und Giampaolo Dallara konzipiert wurde. Die Schönen, Reichen und Berühmten stürmten die Salonstände und Schauräume von Lamborghini wie sie es zuvor bei Ferrari gemacht hatten. Geld spielte keine Rolle, nur die Frage: „Wann bekomme ich das Auto?“ Ferruccio Lamborghini wurde seinen Vorsätzen nach höchster Qualität untreu, denn Zeit für ausgiebige Testfahrten bis zur Serienreife des Miura blieb nicht. Werks-Testfahrer Bob Wallace erzielte Rekordgeschwindigkeiten im öffentlichen Straßenverkehr. So legte [foto id=“453571″ size=“small“ position=“left“]er etwa die 170 Kilometer von Mailand nach Modena in 38 Minuten zurück – und das genügte. Die prominenten Kunden, darunter Formel-1-Pilot Jean Pierre Beltoise und Jazz-Legende Miles Davis, sahen über die teils miserable Verarbeitung hinweg.

Während sich der Espada 1968 bemühte, als schnellster Viersitzer der europäischen Vmax-Meute davon zu fahren, schien der keilförmige Countach schon als Concept 1971 die Schallmauer durchbrechen zu wollen. Rebellischer und radikaler als diese Rakete auf Rädern war in den 1970er und 1980er Jahren kein Racer. Ihm verdankte die Marke im Zeichen des Taurus den Wiederaufstieg aus den tiefen Tälern der finanziellen Katastrophen nach dem Ausstieg von Ferruccio Lamborghini. [foto id=“453572″ size=“small“ position=“right“]

Zwar hatte bereits Marcello Gandini kleine Geschosse wie Islero (1968), Jarama (1970) und Urraco (1970) als Einstiegsmodelle gezeichnet und auch Modelle wie der Jalpa (ab 1981) oder der 200 km/h schnelle Geländegänger LM002 (1986) brachten es zu Achtungserfolgen, aber nur der Ruhm des Countach ließ Lamborghini weiter glänzen. So überstand die Marke die Ölkrise von 1973/74, den Konkurs von 1978, die Neugründung als Nuova Automobili Lamborghini (1981), die Übernahme des gebeutelten Unternehmens durch Chrysler (1987), den Weiterverkauf an asiatische Investoren (1994), die sich [foto id=“453573″ size=“small“ position=“left“]von der Sportwagenpretiose aus finanziellen Gründen 1998 wieder trennen mussten.

Jetzt wurde Audi Eigentümer und zumindest die monetären Sorgen waren Vergangenheit. Schon der 1990 von Chrysler lancierte teuflisch schnelle Diablo brachte kurzzeitig Geld in die Kriegskasse der automobilen Kampfstierzüchter. Wirklich gute Jahre kamen aber erst mit den Modellen Murciélago (2001) und Gallardo (2003), denen Audi auf scharfe Hufe half. Heute trägt der feurige Aventador die Flamme weiter, mit denen Lamborghini vor 50 Jahren Ferrari die ersten Brandblasen bescherte. Das Duell der Vmax-Giganten geht weiter.

 

Chronik

1916: Am 28. April wird Ferruccio Lamborghini im Sternzeichen des Stiers geboren
1948: Am 11. März Gründung als Traktorenhersteller durch Ferruccio Lamborghini
1963: Am 30. Oktober wird die Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. in Sant’Agata Bolognese gegründet. Markenzeichen ist der Murciélago, ein berühmter Kampfstier.   Vorstellung des Prototypen 350 GTV auf dem Turiner Salon
1964: Der 350 GT galt als erste Kampfansage gegen Ferrari und Jaguar E-Type
1965: Auf dem Turiner Salon debütiert der Miura unter dem Codenamen P 400. P steht dabei für „posteriore“ und 400 für den Hubraum in Kubikzentimetern. Der P 400 steht auf einem gelochten und daher leichtgewichtigem Kastenrahmen, der ebenso wie das Fahrwerk eine Gemeinschaftsentwicklung von Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani und dem Ex-Maserati-Rennmechaniker Bob Wallace ist
1966: Auf dem Genfer Salon feiert der Miura Weltpremiere. Lamborghini durchbricht „Produktionsschallmauer“ von 100 Einheiten pro Jahr, darunter sind zwei Miura
1967: Lamborghini verkauft 111 Miura. Maserati lanciert den Ghibli 
1968: Auf dem Brüsseler Salon feiert der Miura Roadster (auch Spider oder Spyder genannt) Weltpremiere. Der in metallic-azure lackierte Prototyp geht aber nicht in Serie und wird verkauft an die ILZRO (International Lead Zinc Research Organisation), die ihn als Marketingträger nutzt und den Roadster in metallic-bright-green umlackieren lässt. Nach einer später erfolgten Restaurierung ist der Miura Roadster Publikumsmagnet im Boston Transportation Museum. Im Dezember erfolgt der Vertriebsstart des Miura S (P 400) mit den äußeren Erkennungszeichen verchromter Fensterrahmen. Technisch wartet der Miura S mit einer überarbeiteten Hinterradaufhängung und innenbelüfteten Bremsscheiben auf sowie nunmehr 272 kW/370 PS Motorleistung. Damit bleibt er in den Medien und bei Sportwagenenthusiasten der Maßstab auch nach dem Debüt des Ferrari 365 GTB 4 Daytona auf dem Pariser Salon. Bob Wallace wird von Lamborghini zum „head-test-driver“ ernannt. Bei Straßen-Testfahrten erzielte er folgende Bestwerte: In unter einer Stunde von Rom nach Neapel (230 km Distanz), von Mailand nach Modena in 38 Minuten (170 km Distanz). Die Zeiten wurden durch die jeweiligen Autobahnkassenstellen registriert. Rund 200 Miura rollen in diesem Geschäftsjahr aus den Werkshallen. Die Studie Carabo nimmt Designelemente des Countach vorweg. Der Espada mit Platz für vier Passagiere und Fastback wird vorgestellt. Der Islero geht in Produktion (bis 1970). Lamborghini startet eine neue Tradition: Die Ausrüstung von Offshore-Motorbooten mit Lamborghini-Triebwerken
1969: 162 Miura werden produziert. Mit 474 Einheiten in dreijähriger Produktionszeit zählt der Miura zu den drei erfolgreichsten italienischen Supersportwagen jener Jahre
1970: Im August bezeichnet das britische Fachmagazin Autocar den Miura als schnellstes Serienautomobil der Welt, nachdem bei Testfahrten eine Vmax von 172 mph (277 Km/h) erzielt wurde. Premiere der Wettbewerbsversion Miura Jota. Jota steht einmal nicht für einen Begriff aus dem Stierkampf, sondern für einen spanischen Tanz. Der Jarama ist der letzte Lamborghini mit Frontmotor. Lamborghini produziert 388 Fahrzeuge, darunter 139 Miura und einen Jota 
1971: Lamborghini erlebt eine positive wirtschaftliche Entwicklung. Die Modelle Espada, Jarama und auch der Miura SV sind erfolgreich, obwohl mit der sensationellen Studie Countach bereits der Miura-Nachfolger gezeigt wurde. Diverse Miura werden in den Folgejahren umgebaut und mit Optik und Technik des Jota ausgestattet, davon einige im Lamborghini-Werk. Die modifizierten und mit bis zu 22 kW/30 PS Mehrleistung aufgerüsteten Miura erhalten die Typenbezeichnung SVJ. Auf dem Genfer Salon präsentiert Bertone den Prototyp des Countach, den LP500
1972: Ferruccio Lamborghini überträgt 51 Prozent der Unternehmensanteile an den Schweizer Georges-Henri Rosetti und ein Jahr später die restlichen 49 Prozent an einen Freund von Rosetti. Als Einstiegsmodell geht der Urraco mit V8-Motor an den Start
1973: Auf dem Genfer Salon debütiert ein roter Vorserien-LP400. In Paris steht die nächste Vorserienversion mit grüner Lackierung
1975: Der Rennstallbesitzer und Multimillionär Walter Wolf baut zwei Prototypen des LP 400, die mit Kotflügelverbreiterungen und Schwellern das Design des LP400S vorwegnehmen. Im April lässt sich Walter Wolf einen Miura SV als Einzelstück bauen
1976: Einführung Lamborghini Silhouette
1977: Im Dezember wird der Countach LP400S präsentiert, mit Kotflügelverbreiterungen, optionalem Heckflügel und geringerer Motorleistung, um neuen Emissionsvorschriften zu genügen
1978: Produktionsanlauf LP400S. Lamborghini wird unter Konkursverwaltung gestellt
1981: Die Geschäftsleute Jean-Claude und Patrick Mimran übernehmen Lamborghini und gründen im Januar die Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini Spa. Auf dem Genfer Salon debütiert das Showcar Miura SV „White Giant“ mit Front- und Heckspoiler sowie Targadach in perlmutt-weiß-metallic-Lackierung. Vorstellung Jalpa
1982: Neu ist der Jalpa als Weiterentwicklung.  Der Countach LP500S geht mit 4,8-Liter-Motor als Nachfolger des LP400S in Serie
1984: Entwicklungsstart für das Projekt 112, den Countach-Nachfolger. Der 441 kW/600 PS starke Versuchsträger des Projekts 112, der Countach Evoluzione erreicht in Nardo einen Rundendurchschnitt von 314,1 km/h. In einer Auflage von zwei Einheiten entsteht der Countach TurboS mit 550 kW/748 PS Leistung
1985: Im März debütiert auf dem Genfer Salon der Countach Quattrovalvole. Auf Basis des Langstreckenrennwagens Tiga GC285 entsteht der Countach QVX. Eine Motorsportversion, die ursprünglich nur in Le Mans starten sollte, dann aber aber mit Testfahrer Mauro Baldi für die Gruppe C im Langstreckensport erprobt wird. Nach einem Renneinsatz in Kyalami/Südafrika (1986) wurde das Projekt aus Geldmangel abgebrochen
1986: Der 200 km/h schnelle Lamborghini fürs Gelände, der LM002, wird eingeführt
1987: Am 24. April übernimmt der Chrysler Konzern Lamborghini
1988: Zum 25jährigen Unternehmensjubiläum stellt Lamborghini den Countach25 vor, der als Antwort auf Porsche 959 und Ferrari Testarossa gesehen wird. Der Jubiläums-Lamborghini wird zum meistproduzierten Countach-Typ aller Zeiten. Optische Kennzeichen sind Seitenschweller, großer Frontspoiler sowie neue Hutzen am Heck
1989: Der Edeltuner Koenig Specials (München) präsentiert einen Countach 5,4 L mit bis zu 515 kW/700 PS starkem Doppelturbo-V12
1990: Am 4. Juli fährt der letzte Countach aus den Werkshallen. Bereits im Januar feierte der Nachfolger Diablo in Monte Carlo Weltpremiere
1992: Nach kurzzeitigem Höhenflug brechen die Verkäufe des Diablo dramatisch ein
1993: Ferruccio Lamborghini stirbt am 20. Februar
1994: Chrysler veräußert Lamborghini an die Investment Gruppe Mycom Setdco aus Malaysia und V’Power Corporation aus Indonesien
1997: Lamborghini schreibt schwarze Zahlen, aber die Asien-Krise erfasst das Eigentümer-Konsortium
1998: Audi erwirbt am 27. Juli Lamborghini
2001: Im Oktober Marktstart des Murciélago
2003: Einführung des Gallardo nach Weltpremiere auf dem Genfer Salon
2004: Auf dem Genfer Salon debütiert der Murciélago Roadster
2005: Im Herbst Premiere des Gallardo Spyder
2006: Auf der Detroit Motor Show erntet die Studie Miura Concept begeisterte Reaktionen. Zu einer Serienfertigung kommt es aber nicht
2008: Mit 2.430 Fahrzeugen erreicht die Lamborghini-Produktion in diesem Jahr ein Allzeit-Hoch
2010: Produktionsauslauf des Murciélago
2011: In Genf feiert der Aventador Weltpremiere
2012: Lamborghini setzt 2.083 Einheiten ab (Vorjahr: 1.602 Einheiten)
2013: Jubiläumsfeierlichkeiten zum 50. Geburtstag

 

Ausgewählte Preise

Lamborghini Miura P400 (1967) ab 74.500 Mark
Lamborghini Miura P400 S (1969) ab 69.930 Mark
Lamborghini Jarama 400 GT (1971): 59.896 Mark
Lamborghini Miura P400 S (1971) ab 69.923 Mark
Lamborghini Espada (1971): ab 69.930 Mark
Lamborghini Miura P400 SV (1972) ab 85.000 Mark
Lamborghini Urraco P250 (1973): ab 39.960 Mark
Lamborghini Jarama 400 GT (1973): 65.934 Mark
Lamborghini Espada (1973): ab 69.930 Mark
Lamborghini Miura S (1973) ab 69.930 Mark
Lamborghini Miura SV (1973) ab 73.260 Mark
Lamborghini Countach LP400 (1974): ab 99.800 Mark
Lamborghini Urraco 3000 (1975): ab 49.750 Mark
Lamborghini Jarama 400 GT (1975): 64.600 Mark
Lamborghini Espada (1975): ab 72.900 Mark
Lamborghini Countach LP400 (1976): ab 104.800 Mark
Lamborghini Urraco 2500 (1977): ab 46.900 Mark
Lamborghini Urraco 3000 (1977): ab 57.950 Mark
Lamborghini Silhouettte 3000 (1977): ab 72.450 Mark
Lamborghini Jarama 400 GT (1977): 74.600 Mark
Lamborghini Countach LP400 (1977): ab 113.800 Mark
Lamborghini Countach LP400S (1980): ab 180.000 Mark
Lamborghini Countach LP500S (1984): ab 199.140 Mark
Lamborghini Countach25 (1989): ab 306.500 Mark
Lamborghini Diablo (1991): ab 393.000 Mark
Lamborghini Diablo (1993): ab 413.980 Mark
Lamborghini Diablo VT (1997): ab 380.000 Mark
Lamborghini Diablo VT Roadster (1997): ab 395.000 Mark
Lamborghini Diablo SV (2000): ab 360.000 Mark
Lamborghini Diablo VT (2000): ab 400.000 Mark
Lamborghini Diablo VT Roadster (2000): ab 440.000 Mark
Lamborghini Diablo GT (2000): ab 575.000 Mark
Lamborghini Murciélago (2002): ab 215.180 Euro
Lamborghini Gallardo (2003): ab 140.000 Euro
Lamborghini Murciélago (2003: ab 223.900 Euro
Lamborghini Murciélago LP 640 (2009): ab 285.600 Euro
Lamborghini Murciélago LP 640 Roadster (2009): ab 314.160 Euro
Lamborghini Gallardo LP 550-2 (2012): ab 154.700 Euro
Lamborghini Gallardo LP 570-4 Performante (2012): ab 217.651 Euro
Lamborghini Aventador LP 700-4 (2013): ab 312.970 Euro

 

Ausgewählte Produktionszahlen

Lamborghini 350 GTV: 1 Einheit
Lamborghini 350 GT: 135 Einheiten
Lamborghini 3500 GTZ: 2 Einheiten
Lamborghini 350 GTS: 2 Einheiten
Lamborghini 400 GT 2+2:     250 Einheiten
Lamborghini 400 GT 2p.: 23 Einheiten

Lamborghini Miura P400 insgesamt: 765 Einheiten,
davon
Lamborghini Miura P400: 474 Einheiten
Lamborghini Miura P400 S: 140 Einheiten
Lamborghini Miura P400 SV: 150 Einheiten
Lamborghini Miura Roadster/Spider: 1 Einheit

Lamborghini Jslero: 155 Einheiten
Lamborghini Jslero S: 70 Einheiten

Lamborghini Espada 400 GT Serie I:     176 Einheiten
Lamborghini Espada 400 GTE Serie II    : 578 Einheiten
Lamborghini Espada 400 GTS Serie III: 472 Einheiten

Lamborghini Jarama 400 GT: 177 Einheiten
Lamborghini Jarama 400 GTS    : 150 Einheiten

Lamborghini Silhouette: 54 Einheiten

Lamborghini Urraco P300:     203 Einheiten
Lamborghini Urraco P200: 71 Einheiten
Lamborghini Urraco P250:     275 Einheiten
Lamborghini Urraco P250S    : 246 Einheiten

Lamborghini Jalpa 350: 420 Einheiten

Lamborghini Countach insgesamt über 2.000 Einheiten, davon
Lamborghini Countach LP400: 185 Einheiten
Lamborghini Countach LP400S: 237 Einheiten
Lamborghini Countach LP500S: 321 Einheiten
Lamborghini Countach Quattrovalvole: 618 Einheiten
Lamborghini Countach25: 657 Einheiten

Lamborghini LM 002: 301 Einheiten

Lamborghini Diablo: 873 Einheiten
Lamborghini Diablo VT: 529 Einheiten
Lamborghini Diablo SE: 157 Einheiten
Lamborghini Diablo VT Roadster: 468 Einheiten
Lamborghini Diablo SV: 346 Einheiten
Lamborghini Diablo SVR: 34 Einheiten
Lamborghini Diablo GT: 83 Einheiten
Lamborghini Diablo GTR: 32 Einheiten
Lamborghini Diablo 6.0: 337 Einheiten
Lamborghini Diablo 6.0 SE: 44 Einheiten

Lamborghini Gallardo: bisher über 13.000 Einheiten