Warum nicht jedes neue Auto wirklich neu ist – Brüder im Herzen

Die Ingenieure sprachen über neuartige Airbags in den Sicherheitsgurten und zahllose nie gesehene Fahrassistenzsysteme. Dabei ging eine Randbemerkung fast unter: In der Klimaanlage der Luxuslimousine zirkulierte das für neue Modelle eigentlich schon verbotene Kältemittel R134a – und das war nur möglich, weil die neue S-Klasse gar nicht so neu, sondern im Herzen immer noch die alte ist. Das wiederum ist kein Einzelfall, vielmehr werden die Autos der Zukunft sich unter dem Blech immer ähnlicher, weil sie dort nicht immer neu sein werden

Das Stichwort bei Mercedes lautete Bodengruppe. Die nämlich wurde für die neue W222 genannte Baureihe der S-Klasse nicht vollkommen neu entwickelt, sie stellt vielmehr eine Weiterentwicklung des schon aus dem Vorgänger W221 bekannten Segments dar. So konnte der Autobauer die S-Klasse rein rechtlich als Variante des alten Modells darstellen und weiter das für eine Neuentwicklung nicht erlaubte Kältemittel einsetzen.

Dahinter verbarg sich allerdings kein geschickter Schachzug, um Gesetze auszutricksen, da man das neue Kältemittel yf1234 für gefährlich hielt. Schließlich war die S-Klasse längst fertig entwickelt, als die Kritik an dem Stoff zunahm. Vielmehr war der Verweis auf die alte Basis das letzte Mittel um die Zulassung des Modells trotz des Einsatzes verbotener Substanzen noch zu ermöglichen – sonst hätte man diesen Umstand sicher lieber verschwiegen.[foto id=“469232″ size=“small“ position=“right“]

Vor allem aber warf der Hinweis auf die alte Bodengruppe ein Licht auf etwas, das dem Autokäufer häufig verborgen bleibt: Die Hersteller müssen sparen. Und das machen sie nicht erst seit heute. „Man nennt dieses Prinzip ‚carry over‘, also das Übernehmen von Bauteilen eines Vorgängermodells“, erklärt Automobilforscher Ferdinand Dudenhöffer. „Das haben die deutschen Autobauern in den vergangenen 15 bis 20 Jahren von den Japanern gelernt.“

Vorher habe man tatsächlich für ein neues Modell im Grunde jede Schraube neu entwickelt. Was zu immensen Kosten führte – und nicht immer zum gewünschten Ergebnis. Denn „neu“ hört sich zwar schön an, bedeutet gleichzeitig aber „noch nicht im Alltag erprobt“. Jede Neuentwicklung birgt Risiken, während die Übernahme eines bewährten Bauteiles eine gewisse Sicherheit bietet.

Vor allem ging es aber natürlich um die Kosten, besonders bei den komplexen Bauteilen eines Autos. „Die Bodengruppe zählt sicher zu den teuersten Komponenten“, betont Professor Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management. Zwar denkt man bei dem Begriff Bodengruppe fast zwangsläufig an eine große Blechplatte. Tatsächlich aber handelt es sich um das zentrale Element eines Autos, das für das Crashverhalten verantwortlich ist und für dessen Herstellung sehr aufwendige und teure Maschinen zum Einsatz kommen.

Weil das so ist, hat sich bereits in den neunziger Jahren zunehmend die sogenannte Plattformstrategie durchgesetzt, mit der dieses automobile Rückgrat für verschiedene Modelle genutzt wurde. Bislang allerdings galt das fast ausschließlich für Fahrzeuge, die sich von den Abmessungen her ähnelten – im VW-Konzern etwa Golf, Skoda Octavia oder Seat Leon. Mit Glück konnte man sich Neuentwicklung auch noch für das Nachfolgemodell sparen: „Beim Golf der fünften und sechsten Generation waren entscheidende Teile des Chassis und Bodengruppe identisch“, weiß Carsten Graf vom ADAC-Technikzentrum in Landsberg.

[foto id=“469233″ size=“small“ position=“left“]In Zukunft jedoch werden noch viel mehr Fahrzeuge über die gleiche Basis verfügen – und sie wohl auch über noch mehr Generationen beibehalten. Denn nach der Plattform folgt nun der Baukasten. Wie dieses Prinzip funktioniert, zeigt beispielhaft das, was Volkswagen seit 2012 als Modularen Querbaukasten (MQB) einsetzt. Dabei handelt es sich vereinfacht gesagt um eine Fahrzeugbasis, die auf einige feste Vorgaben setzt, die anderseits aber überaus variabel ist. So setzt MQB voraus, dass – wie der Name schon sagt – der Motor quer eingebaut wird. Radstand, Spurweite und weitere Maße lassen sich jedoch weitgehend den Anforderungen anpassen.

Diese Variabilität geht so weit, dass sich auf Basis des MQB künftig nahezu die komplette Modellpalette der Marke realisieren lässt. Denn der Baukasten passt laut Volkswagen für den Polo ebenso, wie für Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat und auch den Volkswagen CC. Die Möglichkeiten reichen also vom Kleinwagen über die Kompaktmodelle bis hinauf zur oberen Mittelklasse.

Mehr noch: Durch die Baukastenstrategie lassen sich alle genannten Modelle auf einer einzigen Fertigungsanlage herstellen, auch Modelle verschiedener Konzernmarken ließen sich nebeneinander produzieren. Im Prinzip könnte künftig also ein VW Polo auf dem gleichen Baukasten wie ein Skoda Superb basieren und sogar von den gleichen Robotern und Arbeitern montiert werden.

Allein auf weiter Flur ist Volkswagen mit der Idee nicht: In Frankreich nutzt der PSA-Konzern mit den Marken Citroën und Peugeot seit Neuestem einen vergleichbaren Baukasten, nennt ihn EMP2 (Efficient Modular Platform). Neben dem kommenden neuen Peugeot 308 sollen darauf diverse weitere Modelle aufbauen – vom Kombi über SUV bis zum Coupé.

Ohne solche variablen Basis- Bausätze wird bald kaum mehr ein Hersteller auskommen. Denn die Kunden verlangen auf der einen Seite immer mehr Modellvarianten in immer kürzerer Zeit. Auf der anderen Seite wird auch erwartet, dass immer mehr unterschiedliche Antriebskonzepte zur Wahl stehen – neben Benziner und Diesel eben auch Hybrid und Elektromotor. All das lässt sich in vernünftigen finanziellen Grenzen nur dann realisieren, wenn auf eine Basis zurückgegriffen werden kann, die auf die diversen Eventualitäten vorbereitet ist.