Probleme mit E10 und die Alternativen

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Studien zeigten bereits 2008: E10 ist kein Biosprit! Bilder

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Der stark in der Kritik stehende Biosprit E10 ist aus Sicht vieler Verbraucher nicht nur zu teuer, sondern auch alles andere als klimafreundlich. Aus einer bereits 2008 veröffentlichten Studie des Wissenschaftlichen Beirats der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen (WBGU) geht hervor, dass bei der Produktion von Ethanol aus Getreide wesentlich mehr Treibhausgase an die Umwelt abgegeben werden, als bei der Nutzung fossiler Brennstoffe. auto.de zeigt, welche alternativen Kraftstoffe es derzeit neben E10 gibt.

Negative CO2-Bilanz durch Konkurrenz

auto.de hatte kürzlich Bezug auf eine vom WBGU aus dem Jahr 2008 stammende Studie genommen, jedoch irrtümlicherweise Uwe Krengel vom Fraunhofer-Institut für Windenergie und Energiesystemtechnik als Quelle benannt. In der Studie wurden unter anderem die CO2-Pfade in der Bio-Ethanol Gewinnung auf Basis unterschiedlicher Rohstoffe betrachtet. Die WBGU-Studie kam zu dem Ergebnis, dass besonders der Anbau einjähriger Nutzpflanzen wie Getreide oder Mais eine negative CO2-Bilanz aufweisen, [foto id=“350801″ size=“small“ position=“left“]wenn der Anbau der Energiepflanzen andere Bereiche, wie die Lebensmittelproduktion verdrängt. Dadurch müssten bestehende Flächen in ihrer Nutzung intensiviert oder weitere Anbauflächen erschlossen werden. So kehre sich die Umweltbilanz teilweise stark ins Negative, heißt es weiter. Der WBGU-Bericht kam so zu dem Schluss, dass eine Förderung von flüssigen Biokraftstoffen in Industrieländern unter Nachhaltigkeitsgesichtspunkten nicht zu rechtfertigen sei. Allerdings machten die Forscher auch deutlich, dass unter anderen Bilanzierungsmethoden durchaus unterschiedliche Ergebnisse zu erwarten seien. Wie unterschiedlich diese Zahlen ausfallen können, belegen die Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Bioethanolwirtschaft. In dessen Info-Broschüre über E10 wird gar von einer Minderung des CO2-Ausstoßes um 50 Prozent gesprochen. Mittelfristig wolle man daher die Beimischungsquote von Ethanol im Benzin sogar auf 20 Prozent anheben.

WBGU empfiehlt Elektromobilität

In einer abschließenden Handlungsempfehlung rät der WBGU zum sofortigen Einfrieren bestehender Beimischungsquoten von Bio-Kraftstoff. Neben der potenziell negativen CO2-Bilanz[foto id=“350803″ size=“small“ position=“right“] drohen demnach zusätzlich „Lock-in-Effekte einer ineffizienten Verkehrsinfrastruktur auf Basis von Verbrennungsmotoren“. Daher gibt der WBGU die Empfehlung zum Umstieg auf Fahrzeuge mit Elektroantrieb aus, jedoch nur in Verbindung mit einer Konsequenten Umstellung der Stromproduktion auf erneuerbare Energien. Solang die Energie für die Motoren noch aus fossilen Brennstoffen gewonnen werde, sei auch diese Technologie nicht wirklich umweltfreundlich. Da bei der Stromerzeugung mit Biomasse ein wesentlich höherer Wirkungsgrad möglich sei, weise die Energiegewinnung auf Basis nachwachsender Rohstoffe eine positive Klimabilanz auf, so der Bericht. Neben der Elektromobilität wurden in den letzten 20 Jahren jedoch auch weitere alternative Energiequellen für die Automobilität erschlossen. auto.de stellt hier einige Verfahren vor.

Weiter auf Seite 2: Alternativen: Elektroantrieb; Wasserstoff; Gas; Reststoffbenzin

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Erste Alternative: Elektroantrieb

Mit seiner Forderung nach Elektromobilität, liegt der WBGU im aktuellen Trend. Während Hybridfahrzeuge den Elektroantrieb lediglich als Zweitantrieb zur Kraftstoffeinsparung nutzen, zeigen reine Elektrofahrzeuge wie der Tesla Roadster, dass Elektromobilität bereits alltagstauglich ist und alles andere als langweilig sein muss. Verschiedene Autohersteller testen bereits seit einiger Zeit in Kleinserien die Elektromobilität in der Praxis, [foto id=“350805″ size=“small“ position=“left“]doch konnte man diese Fahrzeuge bisher lediglich leasen. Die Technik war einfach zu teuer. Doch bereits in diesem Jahr  kommt mit dem Citroën C-Zero das erste für Privatkunden käufliche Elektroauto auf den Markt. Es folgen der Mitsubishi i-MiEV und der Nissan Leaf, die als erste Großserienmodelle mit Elektroantrieb ebenfalls noch in diesem Jahr starten werden. Probleme sind hierbei jedoch bis heute die hohen Kosten und relativ geringe Reichweite der Akkus. Die Batterie des Mitsubishi i-MiEV kostet beispielsweise 15.000 Euro und reicht für lediglich 150 Kilometer. Der Einführungspreis des kleinen Serienstromers liegt bei 34.390 Euro.

Zweite Alternative: Wasserstoff

Neben dem Elektroantrieb mit Akkus, forschen Autohersteller seit längerem an der Energiegewinnung mit Brennstoffzellen. Hierbei wird durch eine kontrollierte Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff Strom erzeugt, mit dem ein Elektromotor angetrieben wird. [foto id=“350806″ size=“small“ position=“right“]Als ersten Versuchsträger stellte Mercedes bereits 1994 das sogenannte Necar vor. Während dessen Brennstoffzelle noch den gesamten Laderaum des umgerüsteten MB 100 Transporters einnahm, testet Mercedes derzeit mit der Kleinserie F-Cell auf Basis einer Mercedes-Benz B-Klasse deren Alltagstauglichkeit auf der F-Cell World Tour. Hauptproblem für die flächendeckende Anwendung der Brennstoffzellenfahrzeuge sind neben hohen Kosten das noch fehlende Tankstellennetz. Mercedes tritt der Problematik auf seiner World-Tour noch mit einer mobilen Wasserstofftankstelle entgegen. Ein großer Nachteil der Technologie sind die immensen Kosten. Ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle schlägt derzeit noch mit etwa 100.000 Euro zu Buche. Zudem ist die Wasserstoffproduktion sehr energieintensiv. Das Verfahren ist erst dann umweltfreundlich, wenn der benötigte Strom nicht mit fossilen Brennstoffen erzeugt wird.

Dritte Alternative: Kraftstoffe aus Gas

Einen anderen Weg, weg vom Benzin, gehen verschiedene Verfahren zur Nutzung von Gas als Brennstoff. Eine Möglichkeit ist dabei das Autogas LPG. Dahinter steckt ein Gemisch aus Propan und Butan-Gas, [foto id=“350983″ size=“small“ position=“left“]die beide als Nebenprodukte bei der Erdölförderung anfallen. Faktisch kann nahezu jedes Automobil auf Autogas-Antrieb umgerüstet werden. Zudem gäbe es laut www.gas-tankstellen.de bereits ein mit 6.000 Tankstellen ausgebautes Tankstellennetz für LPG. Der Liter Autogas kostet derzeit durchschnittlich 79 Cent pro Liter, also lediglich 52 Prozent des Preises für E10. Nachteil von Autogas ist der höhere Verbrauch und damit eine geringere Reichweite. Überdies fällt die Reduzierung des CO2-Ausstoßes gegenüber einem herkömmlichen Verbrennungsmotor nur geringfügig besser aus. Zudem ist Autogas nicht wirklich zukunftssicherer als Benzin. Als „Abfallprodukt“ der Erdölförderung, bleibt Autogas nur solange verfügbar, wie auch die Ölquellen sprudeln. Gleiches gilt für Erdgas CNG, mit dem schon heute eine Vielzahl von Nutzfahrzeugen und Busse betankt werden.

[foto id=“350990″ size=“small“ position=“right“]Biogas stellt eine weitere Alternative dar. Es entsteht bei der Gärung organischen Materials, wie Biomüll oder Kuhmist. Am Ende des Gärprozesses wird Methangas gefiltert, das für den Automobil-Antrieb einsetzbar ist. Biogas kann theoretisch in allen Autos verbrannt werden, die für Autogas oder Erdgas umgerüstet wurden. Ein großes Hindernis bei der Einführung von Kfz-Biogas ist jedoch die Subventionspolitik der EU. Grund: Die EU Förderung ist für zur Stromerzeugung genutztes Biogas höher, als für den Einsatz als Kfz-Kraftstoff.

Vierte Alternative: Reststoff-Benzin

Ein bislang vernachlässigtes Konzept der Kraftstoffgewinnung erhält durch die anhaltende E10-Debatte neue Beachtung. Durch das sogenannte Methanol-to-Gasolin-Verfahren wollen Hersteller, wie die Freiberger (Sachsen) CHOREN Industries GmbH, flüssigen Kraftstoff aus Biomasse herstellen. Dabei wird, ähnlich der Biogas-Herstellung, Biomasse vergast. Das in diesem Verfahren entstehende Synthesegas wir anschließend zu synthetischem Benzin oder Diesel veredelt. [foto id=“350991″ size=“small“ position=“left“]Im Gegensatz zu dem stark in der Kritik stehenden E10-Benzin, welches zur ersten Generation der Biokraftstoffe zählt, lassen diese Verfahren der zweiten Generation, ein wesentlich breiteres Spektrum an Rohstoffen zu, wie Stroh, Pflanzenabfälle, Laub oder Restholz. Dadurch könnte man auch Rohstoffe verwenden, die nicht für die Nahrungsmittelproduktion benötigt werden. Diese Kraftstoffe können zudem, aufgrund ihrer hohen Reinheit, ohne Weiteres in üblichen Verbrennungsmotoren zur Anwendung kommen. Jedoch ist die bisher ungenutzte Biomasse als Rohstoff relativ begrenzt. Müssen aufgrund steigender Nachfrage Nutzpflanzen angebaut werden, ist Reststoff-Benzin dann genauso umweltfreundlich oder -schädlich wie bisheriges Bio-Ethanol. Zudem steckt das Verfahren noch in der Entwicklungsphase. Volkswagen und Daimler haben jedoch angekündigt, eine größere Anlage für Diesel aus Reststoffen noch bis Ende dieses Jahres in Betrieb nehmen zu wollen.

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