Tradition: 50 Jahre BMW 1500 bis 2000 tii – Eine Neue Klasse für eine neue Zeit

Auf der IAA 1961 „war er das am dichtesten umlagerte Ausstellungsstück, und wer mit dem Wunsch gekommen war, wenigstens eine Minute in dem bildhübschen, technisch vollendeten Wagen Platz zu nehmen, musste eine halbstündige Drängelei in Kauf nehmen“, berichtete eine große deutsche Wochenzeitschrift über die Weltpremiere des BMW 1500. Tatsächlich symbolisierte keine andere Modellreihe so sehr die Aufbruchstimmung in der deutschen Automobillandschaft zu Beginn der 1960er Jahre wie die sogenannte „Neue Klasse“ von BMW. Für die weißblaue Marke war sie wegweisend für fast alle folgenden Modellreihen, das Resultat der ersten eigenen Marktforschungen und das Fundament für den Aufstieg zu einem der weltweit wichtigsten Premiumhersteller.

[foto id=“361384″ size=“small“ position=“left“]Als erste viertürige Limousine der neuen deutschen sportlichen Mittelklasse hatte der BMW 1500 zunächst eine Alleinstellung am Markt, bis mit Modellen wie Glas 1700, Audi Super 90 oder Alfa Romeo 1750 und Saab 99 ernstzunehmende europäische Rivalen in den Ring traten. Da war aus dem Stammvater der Neuen Klasse, dem BMW 1500, aber bereits eine ganze sportliche Großfamilie hervorgegangen mit den Erfolgstypen 1600, 1800 und 2000 sowie den schnellen Überfliegern 1800 TI (Turismo Internationale mit Doppelvergaser) und 2000 tii (mit Benzineinspritzung). Auch die beim Karossier Karmann von 1965 bis 1970 gefertigten sportlich-luxuriösen Coupés 2000 C und 2000 CS basierten auf der Neuen Klasse. Weit wichtiger noch war jedoch ein anderer Sprössling der bayerischen Mittelklasse: Die 02-Reihe debütierte 1966 als Urahn aller zweitürigen sportlichen Kompaktlimousinen mit Premiumanspruch. Die Neue Klasse präsentierte sich damit zugleich als ein Vorreiter der heutigen Plattformstrategie.

Die Geschichte der schnellen Viertürer aus München

Ihren Anfang nahm die Geschichte der schnellen Viertürer aus München in einer technikgläubigen neuen Zeit, in der alles möglich schien. Das ideale Umfeld für die Lancierung einer „Neuen Klasse“ des [foto id=“361385″ size=“small“ position=“right“]Automobils. Düsenjets halbierten damals die Reisezeit nach Amerika, der erste Kosmonaut erkundete den Orbit, Felix Wankel präsentierte mit dem Kreiskolbenmotor eine Antriebsrevolution und das Wirtschaftswunder der Nachkriegsjahre bewirkte in Deutschland Vollbeschäftigung und Wohlstand. Kabinenroller und Kleinstwagen wurden verdrängt durch größere Fahrzeuge und die bisherigen Traumautos der Mittelklasse wie die Borgward Isabella wurden erstmals erschwinglich für breite Bevölkerungskreise. Genau die Borgward-Gruppe mit ihren automobilen Fräuleinwundern Isabella und Arabella war es aber auch, die 1961 in den ersten Konzernkonkurs der Nachkriegszeit stürzte. BMW selbst war zwei Jahre zuvor haarscharf dem eigenen Untergang und dem Verkauf an den Daimler-Konzern entgangen und vom Großaktionär Herbert Quandt gerettet worden.

Bei soviel Wechselhaftigkeit wundert es nicht, dass sich damals auch die gesellschaftliche Stimmung von himmelhoch jauchzend bis zu Tode betrübt so rasch änderte wie nie zuvor. Aufbruchstimmung durch den jugendlich wirkenden amerikanischen Präsidenten John F. Kennedy hier, Existenzangst durch den Bau der Berliner Mauer und die Kubakrise dort. Eine Konstante blieb jedoch der Glaube an den Fortschritt und diesen verkörperte damals kein Automobil besser als der BMW 1500. Eine viertürige Limousine, die fast so schnell war wie ein Porsche, jugendlicher wirkte als jeder Heckflossen-Mercedes oder Trapezlinien-Peugeot, ähnlich viel Platz bot wie die Familienkutschen Opel Rekord und Ford 17 M und zu einem Preis von 8.500 [foto id=“361386″ size=“small“ position=“left“]Mark angekündigt wurde, der das Prädikat „relativ erschwinglich“ verdiente. Eigenschaften, die damals sonst nur der Borgward Isabella zugeschrieben wurden und deren Platz der BMW 1500 bereits bei seiner Weltpremiere übernahm.

Denn BMW buchte kurzentschlossen die benachbarte IAA-Standfläche des untergegangenen Borgward-Konzerns und bereitete der Neuen Klasse auf der weltweit wichtigsten Automobilmesse ein Debüt, das es so in Frankfurt noch nicht gegeben hatte. Selbst das gleich nebenan enthüllte neue Achtzylinder-Traumcoupé BMW 3200 CS konnte der Faszination des dicht umlagerten 1500 mit modernem 55 kW//75 PS (als Serienversion 59 kW/80 PS) starkem Vierzylinder mit oben liegender Nockenwelle und vorderen Scheibenbremsen nichts entgegen setzen.

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Ein typisches BMW-Designmerkmal

Gezeichnet hatte den Jungdynamiker BMW Chefdesigner Wilhelm Hofmeister, allerdings hatte er sich vom italienischen Starcouturier Giovanni Michelotti beraten lassen, der bereits beim Kleinwagen 700 mitgewirkt hatte. Ein bis heute typisches BMW-Designmerkmal feierte beim 1500 sein Debüt: Der Übergang von der [foto id=“361388″ size=“small“ position=“left“]C-Säule zum Wagenkörper war aus Stabiltätsgründen nicht mehr rund, sondern in einem Knick ausgeführt. Die Geburt des sogenannten Hofmeister-Knicks.

Die Produktion

Die Produktion startete in einer neuen Halle im Werk München-Milbertshofen – allerdings erst im August 1962. Längst lagen über 25.000 Vorbestellungen ungeduldiger Käufer vor und auch der Verband der Automobil-Industrie (VDA) hatte BMW bereits ins Visier von Kontrollen genommen. Auf der vom VDA ausgerichteten IAA durften damals nämlich nur Fahrzeuge präsentiert werden, die spätestens nach sechs Monaten in Serie gingen, andernfalls war eine hohe Konventionalstrafe fällig. Als die VDA-Abgesandten im Werk Milbertshofen die Fertigung besichtigten, hatten sie jedoch nichts auszusetzen. Vielleicht war ihnen einfach nur entgangen, dass BMW 35 Vorserienautos auf die Bänder des Modells 700 gestellt hatte.[foto id=“361389″ size=“small“ position=“right“]

Kinderkrankheiten

Trotz der ausführlichen Erprobungsphase des Typs 1500, die den Produktionsanlauf auf den 25. August 1962 verschob, wurde die Markteinführung, wie damals durchaus verbreitet, von erheblichen Qualitätsproblemen des neuen Modells überschattet. Hauptkritikpunkte waren der Auspuff, das Differential und ein Längslenker. Der legendäre BMW-Vertriebsvorstand Paul G. Hahnemann handelte sofort: Durch rasche Nachbesserung und große Kulanz sahen die BMW 1500-Käufer tatsächlich über die Kinderkrankheiten des Premiumfahrzeugs hinweg. Neue Wege beschritt Hahnemann auch bei der Marktforschung. Er setzte auf die Untersuchungen des Psychologen Dr. Bernt Spiegel, der ermittelt hatte, dass BMW als sportliche Marke fest im Bewusstsein der Bevölkerung verankert war.

Die Modelle 1800 und 1800 TI

Entsprechend sportlich war deshalb die Neue Klasse ausgefallen, die aus den Prototypen eines bereits in den 1950er Jahren geplanten sogenannten Mittelwagens hervorgegangen war. Für noch mehr Furore als der Typ 1500 sorgten ab Herbst 1963 die Modelle 1800 und 1800 TI auf Straße und Strecke. Mit 66 kW/90 PS [foto id=“361390″ size=“small“ position=“left“]bzw. 81 kW/110 PS (Doppelvergaser) Leistung waren die Vierzylinder-Viertürer schneller als viele repräsentative Sechszylinder-Limousinen. Wem das noch nicht genügte, der konnte die auf 200 Einheiten limitierte Wettbewerbsversion 1800 TI/SA bestellen, die für stolze 13.415 Mark allerdings ausschließlich an lizenzierte Sportfahrer verkauft wurde. Das auf 96 kW/130 PS erstarkte Triebwerk machte die Limousine rund 200 km/h schnell – und zum Schrecken der Porsche 911-Piloten. Motorsportlorbeer sammelte die Neue Klasse vor allem unter der Rennsportlegende Hubert Hahne: Gesamtsieg beim 12 Stunden-Rennen auf dem Nürburgring 1964, Deutscher Rundstreckenmeister 1964, Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Spa 1966 und erste Nürburgring-Nordschleifenzeit für Tourenwagen von unter zehn Minuten. Seinen größten Triumph fuhr der Vierzylindermotor aber erst 1983 ein – elf Jahre nach Produktionsende der Neuen Klasse. Der legendäre Motorenentwickler Paul Rosche nutzte gebrauchte Motorenblöcke als Basis für den 588 kW/800 PS starken 1,5-Liter-Turbo, mit dem der Brasilianer Nelson Piquet 1983 auf Brabham-BMW die Formel-1-Weltmeisterschaft gewann.

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[foto id=“361392″ size=“small“ position=“left“]Zurück zu den Straßenversionen

Zur Lebensmitte blühte die Neue Klasse mit zahlreichen Ablegern so auf, dass BMW erstmals in die Liga der großen europäischen Volumenhersteller aufstieg. Das Modell 1600 ersetzte 1964 den schwächeren 1500, nur ein Jahr später rollte bereits die Produktionsnummer 100.000 der neuen Klasse vom Band. Ebenfalls 1965 ergänzte die exklusiven Coupés 2000 C und 2000 CS das Portfolio – die edlen Zweitürer waren die Vorboten der neuen Spitzenlimousine 2000. Mit markanten Rechteckscheinwerfern, mehr Chromschmuck, großflächigen Rückleuchten und 74 kW/100 PS leistendem Zweiliter-Motor ging der knapp 170 km/h schnelle BMW 2000 Ende Januar 1966 an den Start.

Noch flinker waren die 2000 TI mit 20 Extra-PS aus zwei Doppelvergasern. Optisch unterschied sich der 2000 TI allerdings nicht vom 1800 – auf diese Weise er günstiger sein. Ein Konzept, das nicht aufging, denn die Kunden verlangten für die teuerste Neue Klasse auch einen entsprechend repräsentativen Auftritt. So folgte schon im Juli 1966 der 2000 tilux, der die Extra-Leistung mit der Optik und Technik des „normalen“ 2000 verband. Die Leistungskrone markierte ab 1969 der 96 kW/130 PS freisetzende 2000 tii, bei dem das [foto id=“361393″ size=“small“ position=“left“]zweite „i“ für Injection, also Benzineinspritzung stand. Ebenfalls zum Modelljahr 1969 spendierte BMW der gesamten Baureihe eine finale Auffrischung, dazu zählte beim 1800 auch eine modifizierte Frontgestaltung mit anderem Grill.

Die letzten Jahre

In ihren letzten Jahren musste sich die Neue Klasse heftig wehren – gegen aktuellere dynamische Wettbewerber wie den Audi 100 oder den Mercedes /8, aber auch gegen hausinterne Konkurrenz wie die neuen Sechszylinder-Flaggschiffe 2500 und 2800 und die erfolgreiche, kompakte BMW 02-Reihe. Die schnellen 02-Zweitürer waren 1966 als Ableitung der Neuen Klasse eingeführt worden. Sechs Jahre später gab die Neue Klasse nach über 350.000 Einheiten still und leise ihren Abschied – ganz im Unterschied zur spektakulären Weltpremiere. Nachfolger von 1800 und 2000 wurde die erste 5er-Reihe, die zu den Olympischen Spielen in München 1972 vorgestellt wurde.

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Modellhistorie BMW Neue Klasse

Produktionszahlen:

Insgesamt BMW Neue Klasse (August 1962 bis Juli 1972) über 350.000 Einheiten, davon BMW 1500 (August 1962 bis Dezember 1964): 23.807 Einheiten BMW 1600 (April 1964 bis Juni 1966): 9.728 Einheiten BMW 1800 (September 1963 bis Juli 1972): 160.973 Einheiten, davon 1800 TI (Oktober 1963 bis Dezember 1966) 19.663 Einheiten, 1800 TI/SA (Januar 1965 bis Juni 1965) 200 Einheiten BMW 2000 (Januar 1966 bis Juli 1972): 158.057 Einheiten, davon 2000 TI (Januar 1966 bis Juli 1968) 6.480 Einheiten, 2000 tii (Dezember 1969 bis Juli 1972) 1.922 Einheiten, 2000 C und 2000 CS 11.720 Einheiten

Wichtige Motorisierungen:

BMW 1500 (August 1962 bis Dezember 1964) mit 1,5-Liter-Vierzylinder (59 kW / 80 PS) BMW 1600 (April 1964 bis Juni 1966) mit 1,6-Liter-Vierzylinder (61 kW / 83 PS) BMW 1800 (September 1963 bis Juli 1972) mit 1,8-Liter-Vierzylinder (66 kW / 90 PS) bzw. 1800 TI (Oktober 1963 bis Dezember 1966) mit 1,8-Liter-Vierzylinder (81 kW / 110 PS) bzw. 1800 TI/SA (Januar 1965 bis Juni 1965) mit 1,8-Liter-Vierzylinder (96 kW / 130 PS) BMW 2000 (Januar 1966 bis Januar 1972) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (74 kW / 100 PS) bzw. 2000 TI (Januar 1966 bis Juli 1968) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (88 kW / 120 PS) bzw. 2000 TI-lux (August 1966 bis Juni 1968) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (88 kW / 120 PS) bzw. 2000 tilux (Juli 1968 bis März 1970) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (88 kW / 120 PS) bzw. 2000 tii (Dezember 1969 bis Juli 1972) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (96 kW/130 PS) bzw. 2000 CA/C (September 1965 bis Juli 1968) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (74 kW/100 PS) bzw. 2000 CS (Februar 1966 bis August 1968) mit 2,0-Liter-Vierzylinder (88 kW/120 PS)

Ausgewählte Preise:

BMW 1500 (1961, Ankündigung): ab 8.500 Mark BMW 1500 (1962): ab 9.485 Mark BMW 1500 (1964): ab 8.990 Mark BMW 1600 (1964): ab 9.45 Mark BMW 1800 (1963): ab 9.985 Mark BMW 1800 TI (1963): ab 10.960 Mark BMW 1800 TI/SA (1965): ab 13.415 Mark BMW 1800 (1966): ab 10.400 Mark (Aufpreis Automatik 1.200 Mark) BMW 1800 TI (1966): ab 11.160 Mark BMW 1800 (Juli 1968): ab 10.711,50 Mark (Aufpreis Automatik 1.221 Mark) BMW 1800 (August 1968): ab 10.812 Mark (Aufpreis Automatik 1.076 Mark) BMW 1800 (1969): ab 11.577,30 Mark (Aufpreis Automatik 1.221 Mark) BMW 1800 (1972): ab 12.879 Mark BMW 2000 C (1965): ab 16.905 Mark BMW 2000 CA (1965): ab 17.750 Mark BMW 2000 CS (1965): ab 17.500 Mark BMW 2000 (1966): ab 11.475 Mark (Aufpreis Automatik 1.200 Mark) BMW 2000 TI (1966): ab 11.760 Mark BMW 2000 TI-lux (1966): ab 12.750 Mark BMW 2000 TI (1968): ab 11.854,50 Mark BMW 2000 tilux (1968): ab 12.865 Mark BMW 2000 C (1968): ab 17.105,10 Mark BMW 2000 CA (1968): ab 17.904,30 Mark BMW 2000 CS (1968): ab 17.660,10 Mark BMW 2000 (Juli 1968): ab 11.799,30 Mark (Aufpreis Automatik 1.332 Mark) BMW 2000 (August 1968): ab 11.800 Mark (Aufpreis Automatik 1.176 Mark) BMW 2000 tii (1970): ab 14.290 Mark BMW 2000 (1971): ab 12.876 Mark (Aufpreis Automatik 1.110 Mark) BMW 2000 (1972): ab 13.790 Mark (Aufpreis Automatik 1.200 Mark) BMW 2000 tii (1972): ab 15.460 Mark

Chronik:

1953: Entwicklungsbeginn für einen Mittelklassewagen, der positioniert werden soll zwischen den großen Sechs- und Achtzylindern sowie den kleinen Ein- und Zweizylindermotoren 1961: Weltpremiere des BMW 1500 am 15. September auf der IAA in Frankfurt 1962: Pressevorstellung im Juni. Bis zu diesem Zeitpunkt sind bereits 25.000 Vorbestellungen eingegangen. Produktionsbeginn für den BMW 1500 im August 1963: Die Fertigung des BMW 1800 beginnt im September, unmittelbar nach der Messepremiere auf der Frankfurter IAA. Dort debütiert auch der BMW 1800 TI, dessen Serienproduktion im Oktober anläuft. Das Kürzel TI steht für Touring International 1964: Die Produktion des BMW 1600 startet im April. Im Dezember läuft die Fertigung des BMW 1500 aus. Der Rennfahrer Hubert Hahne siegt bei 14 von 16 Rennen auf BMW 1800 TI und wird deutscher Rundstreckenmeister. Beim 12-Stunden-Rennen für Tourenwagen auf dem Nürburgring fährt Hahne ebenfalls auf BMW 1800 den Gesamtsieg ein 1965: Die Produktion des BMW 1800 TI/SA dauert von Januar bis Juni an. Insgesamt werden 200 Einheiten der leistungsstärksten 1800-Version hergestellt und ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA verkauft. Die Buchstaben SA stehen für Sonderausführung. Produktionsjubiläum am 18. August: Das 100.000. Fahrzeuge der Neuen Klasse. Produktionsstart für der Coupé-Versionen 2000 CA/C 1966: Anlauf der Serienfertigung des BMW 2000 und 2000 TI im Januar sowie des 2000 TI-lux im August. Produktionsbeginn des Coupés 2000 CS im Februar. Produktionsende BMW 1600 im Juni und 1800 TI im Dezember. Am 6. August umrundet Rennfahrer Hubert Hahne auf BMW 2000 TI als erster Fahrer in einem Tourenwagen die Nürburgring Nordschleife in weniger als 10 Minuten (9:58 Minuten). Gemeinsam mit Jacky Ickx gewinnt Hahne das 24-Stunden-Rennen in Spa-Francorchamps 1967: Helmut Bein gewinnt auf BMW 1600 acht von zehn Rennen der Deutschen Automobil-Rallyemeisterschaft und wird Meister aller Klassen 1968: Der BMW 2000 TI wird ab Juli nicht mehr gefertigt, ebenso die Coupé-Versionen 2000 CA/C. Seit Juli wird der BMW 2000 TI-lux als BMW 2000 tilux angeboten. Einführung der modellgepflegten Version des 1800 sowie des 2000 im August. Produktionsende BMW 2000 CS im August 1969: Premiere des BMW 2000 tii im September, Anlaufen der Produktion im Dezember. 1970: Der BMW 2000 tilux wird aus dem Programm genommen 1971: Debüt des BMW 1800 Facelifts im Januar, Verkaufsbeginn im Mai 1972: Im Januar Produkionsende für den BMW 2000, im Juli für den 2000 tii und den 1800. Nachfolger der Neuen Klasse wird der BMW 520