Tradition: 30 Jahre Toyota MR2 vs. Honda CRX

Angefangen hat alles mit seriennahen Studien, die schon auf dem Premierenpodium die Wirkung von Pulsbeschleunigern entfachten. Seit Jahren gab es von den europäischen Sportwagenbauern nichts Neues zu vermelden – deshalb regnete es im Herbst 1983 sofort Blindbestellungen für die kompakten Coupés Honda CRX und Toyota SV-3, den späteren MR2.

Dabei wollte Toyota mit dem rasierklingenscharf gezeichneten Concept eines Runabouts ursprünglich nur der Tokyo Motor Show zum 25. Geburtstag gratulieren. Tatsächlich verbarg sich hinter dem Prototypen SV-3 aber bereits ein Gegenentwurf zum nur einen Monat zuvor präsentierten Honda CRX auf Civic-Basis. Dieser kleine Kurvenkünstler war im September zum Publikumsliebling der Frankfurter IAA gekürt worden und erfüllte damit den jüngsten Traum von Soichiro Honda. [foto id=“485011″ size=“small“ position=“left“]Wie schon der im Jahr 1963 ebenfalls am Mainufer enthüllte Roadster S500 sollte der CRX das Unternehmen zu neuen Erfolgen beschleunigen – so der Wunsch des Unternehmenspatriarchen und leidenschaftlichen Motorsportlers Soichiro Honda.

Tatsächlich hieß es bereits zur Jahreswende 1983/84 Bahn frei für beide Volkssportler. Toyota wollte Honda das vielversprechende neue Feld nicht allein überlassen und schickte den SV-3 unter dem Namen MR2 ebenfalls in Großserie. Kamen die keilförmigen Kraftzwerge doch passgenau, um eine Lücke im internationalen Sportwagenangebot zu füllen. Schließlich wurden die bezahlbaren englischen Roadster gerade zu Grabe getragen, die betagten italienischen Spider nur noch für wenige Enthusiasten gebaut und die einst so populären kleinen Sportcoupés waren ohnehin praktisch ausgestorben.

Höchste Zeit also, um mit frischen Flachmännern Sport in the City und Fun auf Freeways zu ermöglichen, wünschten sich die Sportwagenfans beiderseits des Atlantiks von den bis dahin mutigsten Massensportlern aus dem Land der aufgehenden Sonne. Immerhin waren sowohl Honda als auch Toyota trotz nominell bescheidener Motorleistungen Racer reinsten Kalibers. Mit technischen Konzepten aus der Formel 1 bewirkten sie Adrenalin-Kicks und verloren trotzdem nicht an Alltagstauglichkeit. Sogar an die Fraktion der Frischluftfanatiker hatten die Entwickler gedacht und optionale Targa- bzw. übergroße Schiebedächer im Programm. CRX und MR2 hatten also alles an Bord, um auch als Gegenentwurf zur konventionellen GTI-Fraktion der [foto id=“485012″ size=“small“ position=“right“]Kompaktklasse zu punkten. Sogar an die damals global obligatorischen Speed-Insignien Spoiler, Schürzen und Flügel hatten die Japaner gedacht.

Was aber sorgte bei den knackig kurzen Coupés (der CRX misst 3,75 Meter, der MR2 3,92 Meter) für das von der Werbung versprochene Formel-1-Feeling auf Alltagsstraßen? Im Fall des „Mister Two“, wie die Fans den MR2 liebevoll nennen, war die Sache klar. Ein „Motorkonzept, das auch in der Formel 1 seine Anwendung findet: der Mittelmotor-Heckantrieb (oder: Midship-Reardrive)“, erläuterte der Prospekt zur fahrtechnischen Formel-Verwandtschaft und zugleich zur Entschlüsselung des Modelltypencodes. Mit dem Motor vor der Hinterachse und fast idealer Gewichtsverteilung von 45 Prozent auf der Vorderachse und 55 Prozent auf der Hinterachse gab sich der MR2 bereits theoretisch ähnlich agil wie zuvor Lancia Montecarlo und Fiat X1/9 – von dessen Formen sich MR2-Chefdesigner Seiichi Yamauchi nach eigenem Bekenntnis hatte inspirieren lassen. In der Praxis konnte der Toyota allerdings alles sogar noch viel besser.

Der wie ein Rennoverall eng, aber perfekt sitzende Zweisitzer zog seine Besatzung wie auf Schienen durch Kurven und Kehren – auch wenn der Gasfuß auf Kampflinie stand. Ein schwach fühlbares Untersteuern verstärkte das Vertrauen der zeitgenössischen Autotester in die scheinbar perfekte Verbindung zwischen Mensch und Maschine. Zu dieser passten der kurze Schaltknüppel auf dem Kardantunnel, der fast aus dem Handgelenk bedient werden konnte und die direkt daneben angeordnete Handbremse. Wer allerdings mit der Feststellbremse eine Wende versuchte oder aber die Suche nach dem Grenzbereich übertrieb, musste ein großer Könner sein. Denn wie alle Autos mit Mittelmotor war auch ein ins Trudeln [foto id=“485013″ size=“small“ position=“left“]geratener Toyota kaum mehr zu bändigen. Dann strafte die Realität die Werbebroschüre Lügen, die versprach „jederzeit Herr der Lage zu bleiben“.

Tatsächlich war es vor allem die Kaltverformung, meist in jugendlicher Hand, die das Mittelmotor-Coupé vorzeitig dem Verwerter zuführte. Denn technisch zeigte der MR2 die Kondition und Ausdauer eines Langstreckenläufers. Der damals noch innovative 16-Ventil-Vierzylinder entwickelte zwar gerade einmal 85 kW/115 PS Leistung, diese genügten aber für ein gefühltes Temperament wie in weit stärkeren Racern. Dazu trug die Sucht nach Drehzahlen bei. Wirklichen Vorwärtsdrang vermittelte das auch im Corolla verbaute 1,6-Liter-Triebwerk zwar erst ab 4.500 Umdrehungen, dann aber gelang der Sprint auf Tempo 100 in nur 8,1 Sekunden. Ein Wert, mit dem sich sonst hochpreisige Sportler wie Porsche 944 oder Maserati Biturbo schmückten. Den Zenit erreichte die Drehzahlnadel im MR2 bei 7.300 Touren, dann griff der Begrenzer ein – sonst wären sogar 8.000 Touren möglich gewesen. Trotz dieser stets soundstarken Drehzahlorgien erreichten gepflegte MR2 Laufleistungen jenseits der 300.000-Kilometer-Marke. Damit die Sprinter nicht der bei Mittelmotoren gefürchtete Hitzetod ereilte, leitete ein Ventilator die heiße Luft ins Freie. Was mehr oder weniger gut gelang, jedenfalls wurde der Besatzung auch bei geöffnetem T-Bar-Roof oder Glasdach schnell warm.

Thermoprobleme, die dem Honda CRX fremd waren. War sein sogar bis 7.500 Touren drehender 12-Ventil-Vierzylinder doch unter der flachen vorderen Haube platziert, wo er die Vorderräder antrieb. Obwohl die anfänglich 74 kW/100 PS für ähnlich flotte Fahrleistungen wie im MR2 genügten, legte Honda bereits 1984 nach. Ein neuer 92 kW/125 PS freisetzender 16-Ventiler machte den CRX nun zu einem „Temperamentsbolzen ohnegleichen“, wie die zeitgenössische Presse jubelte. Tatsächlich zerrte das Triebwerk bei vollem Leistungsabruf so heftig an den Vorderrädern, dass man die versteckten Formel-1-Technikfeatures des CRX förmlich zu spüren glaubte, auch wenn es sich um Details wie eine computergesteuerte, [foto id=“485014″ size=“small“ position=“right“]intermittierende Einspritzanlage mit Saugrohrsensor und problemlos verstellbare Federn handelte. Vom Motorsport inspiriert war zudem die leichtgewichtige Karosserie mit einem damals sensationell hohen Kunststoffanteil von fast 40 Prozent.

Lackiert war die Außenhaut der kurvensüchtigen Samurai meist in leuchtend rot. So war die 1,24 Meter flache Flunder im Rückspiegel vorausfahrender langsamerer Fahrzeuge deutlich sichtbar, meinten die CRX-Piloten. Als anfängliches sportliches Topmodell des bürgerlichen Civic bot der CRX im Fond zwei Notsitze, die aber allenfalls Kleinkindern zugemutet werden konnten. Was dem schicken Honda sogar die nicht wenigen weiblichen Käuferinnen verziehen, die sich vielmehr über den zusätzlichen Platz für große Taschen und Einkäufe freuten. Passten doch in die Mini-Staufächer unter der vorderen und hinteren Haube des Toyota nur Kosmetikkoffer, Zahnbürste oder Rennoverall.

Rennen fuhren die beiden Bonsai-Boliden allerdings weniger auf Strecke und Piste als in den Zulassungsstatistiken. Zwar gab es etwa ein vom Toyota Team Europe lanciertes Engagement bei der Rallyeweltmeisterschaft 1986, dieses starb für den 560 kW/750 PS kräftigen Rallye-MR2 aber im Vorfeld mit dem Verbot der Gruppe B. Viel wichtiger waren die Verkaufserfolge – und hier setzten sowohl CRX als auch MR2 Rekorde. Der Honda als globaler Marktführer in seinem Segment und der Toyota als meistverkaufter Mittelmotor-Sportwagen aller Zeiten.

Chronik

1983: Auf der IAA feiert eine neue Honda-Civic-Generation Weltpremiere. Sportliches Spitzenmodell wird der Civic CRX, dessen Auslieferung zum Jahresende beginnt. Schon im Juli debütierte der Honda Ballade Sports CRX vorab in Japan. Weltpremiere feiert der Toyota MR2 auf der Tokyo Motor Show als seriennahes Concept mit herausnehmbaren Dachhälften (T-bar-roof) 1984: Vertriebsstart in Japan, Asien und Amerika für den Toyota MR2 1985: In Deutschland ist der MR2 ab März lieferbar. Nur drei Farben (weiß, rot, zweifarbiger Metalliclack in dunkelgrün und beige). Vorläufig nur mit Glashebedach statt T-Bar. Der 1,5-Liter-12V-Einspritzer aus dem Honda CRX wird auch im Civic Dreitürer eingeführt 1986: Facelift mit modifizierter Front und Interieur, optionalem T-Bar und geregelter Dreiwege-Katalysator beim Toyota MR2. Auch der Honda CRX erhält zum Jahresende ein Facelift und ein neues Triebwerk mit 4-Ventil-Technik und 1,6 Litern Hubraum. Heck- und Frontschürze sowie Stoßfänger jetzt in Wagenfarbe lackiert. Die neue Typenbezeichnung lautet Honda CRX 1.6 i-16 1987: Auf der IAA feiert die zweite Generation des Honda CRX Weltpremiere 1988: Beim Toyota MR2 wird das T-Bar-Roof Standard und neue Lackierungen erhältlich 1989: Vorstellung des neuen Toyota MR2, Serie SW20. 163.825 Einheiten der ersten MR2-Generation waren bis dahin produziert worden. Bis 2007 werden in drei MR2-Generationen über 330.000 Einheiten hergestellt

Motorisierungen

Toyota MR2 mit 1,6-Liter-(85 kW/115 PS bzw. 91 kW/124 PS)-Vierzylinder-Benziner Honda CRX mit 1,5-Liter- (74 kW/100 PS)-Vierzylinder-Motor bzw. mit 1,6-Liter- (92 kW/125 PS)-Vierzylinder-Motor

Preise

Toyota MR2 ab 28.990 Mark (1985) Toyota MR2 ab 30.240 Mark (1986) Toyota MR2 ab 34.340 Mark mit Katalysator (1987) Toyota MR2 T-Bar ab 35.740 Mark mit Katalysator (1987)   Honda Civic CRX ab 19.940 Mark (1983) Honda Civic CRX ab 20.290 Mark (1985) Honda CRX 1.6 i-16 ab 22.490 Mark (1986)