Alle Wege führen nach Paris, das wussten schon die Erfinder, Ingenieure und Designer des frühen 19. Jahrhunderts. Was mit kleinen Automobilpavillons auf glanzvollen Weltausstellungen begann, setzte sich 1898 mit der ersten Weltmesse des Automobils fort. Fortan wurde in den prächtigen Palais unter dem Eiffelturm die automobile Haute Couture präsentiert.
Paris wurde zum stilvollsten und wichtigsten Laufsteg für Luxusmodelle und glamouröse Hochgeschwindigkeitssportwagen. Ein Rang, den die Modemetropole bis heute erfolgreich verteidigt hat gegen immer neue Motorshows in New York, Moskau oder Shanghai. Kein Wunder, finden doch die prunkvollsten und manchmal auch protzigsten Premieren von Luxusautos in Paris statt. Bisweilen sogar als Ereignisse von nationaler Bedeutung, zu denen der französische Staatspräsident politische Repräsentanten aus aller Welt eingeladen hat. Hier die ultimative Chartshow der 20 glamourösesten automobilen Weltdebüts.[foto id=“435663″ size=“small“ position=“right“]
Vergangen, aber nicht vergessen ist für viele Franzosen die kurze Geschichte der Luxuslimousinen von Monica. Der französische Güterwaggonfabrikant Jean Tastevin erfüllte sich mit der ebenso schlichten wie eleganten Nobellimousine einen persönlichen Traum, den er mit dem Namen seiner Ehefrau schmückte. Gleichzeitig sollte die V8-Limousine aber auch die große Tradition ultraluxuriöser französischer Prestigelimousinen mit neuem Leben erfüllen, die mit dem Untergang von Facel Vega vorübergehend entschlafen war. Als Chassis nutzte Tastevin für den Monica einen Rohrrahmen wie er bei Rennwagen zum Einsatz kam, auch das 177 kW/240 PS starke 3,5-Liter-Triebwerk war ursprünglich für englische Formel-Racer entwickelt worden. So präsentierte sich der Monica letztlich als viertüriger Luxussportwagen, ähnlich wie der Maserati Quattroporte. Umso tragischer der schnelle Tod der Marke. Die Energiekrise von 1973/74 bedeutete das Aus für Monica, daran änderten auch zahlreiche Vorbestellungen nichts.
Seine Rolle als erste Repräsentationslimousine der japanischen Automobilindustrie ist ebenso im Nebel des Vergangenheit verschwunden wie seine Funktion als Vorreiter für den Massenexport robuster, gut ausgestatteter Autos aus dem Land der aufgehenden Sonne. Dabei bremsten nicht einmal die barocken Formen das Interesse der Besuchermassen am ersten Auto aus Fernost im Grand Palais unter dem Eiffelturm. Seinen Namen verdankte der Prince dem japanischen Kaiserhaus. Als 1952 Akihito offiziell zum Kronprinzen und Erben des Chrysanthementhrons ernannt wurde, erwirkte das Unternehmen Fuji Precision Industries eine Namensänderung in Prince zu Ehren der Investitur von Akihito. Später wurde Nissan Prince offizieller Hoflieferant, die Autos blieben sich jedoch stets treu: Hochherrschaftlich, dabei ohne Pomp und Glitter. [foto id=“435664″ size=“small“ position=“left“]
Er sollte das goldene Jahrzehnt großer Luxuslimousinen à la francaise krönen. Als Nachfolger des majestätischen Renault 40 CV feierte im Herbst 1928 die riesige Renault V8-Limousine Reinastella eine prunkvolle Premierenparty im Pariser Kristallpalast. Kaiser, Könige und Großindustrielle sollten die Käufer des neuen Flaggschiffs der französischen Automobilindustrie sein. Ein Plan, der zumindest teilweise aufging – trotz der nur ein Jahr später einsetzenden Weltwirtschaftskrise. Vielleicht profitierte der Reinastella auch vom Scheitern des übergroßen und überteuren Bugatti Royale, dessen Fahrgestell auf der Herbstschau 1928 noch keine Käufer fand. Mit 3,71 Meter langem Radstand, 7,1-Liter-V8-Motor und Karosserien der damals renommiertesten Automobilcouturiers wie Kellner, Binder oder Weymann zählte der Renault bis 1934 zu den stilvollsten und exklusivsten Luxusmodellen der Welt.
Mit dem Zwölfzylinder-Boliden meldete sich Maserati zurück im kleinen Kreis der Supersportwagen-Hersteller. Die Motorsportversion des MC 12 (Maserati Corsa 12 Zylinder) war bereits auf dem Genfer Salon gezeigt worden, in Paris folgte nun die 455 kW/630 PS starke und über 330 km/h schnelle Straßenversion. Obwohl das Triebwerk des Maserati auf der Maschine des Ferrari Enzo basierte, begeisterten sich weit mehr Fans für den schnellsten Dreizack-Straßenrenner aller Zeiten als die Marke aus Modena liefern konnte. So legte Maserati noch eine zweite Miniserie des Zweisitzers mit leichter Karbon-Karosserie auf, die trotz eines Preises von 1,2 Millionen Dollar ebenfalls rekordverdächtig rasch verkauft wurde. [foto id=“435665″ size=“small“ position=“right“]
Im Rückblick gehört dieses Automobil zu den verkannten und vergessenen Größen. Dabei gab der Peugeot 604 der Grande Nation das vorübergehend fast verloren gegangene automobile Selbstbewusstsein zurück, zu den bedeutendsten Fahrzeugherstellern der Welt zu zählen. Immerhin debütierte in der repräsentativen Limousine der erste neu entwickelte französische Großserien-Sechszylinder der Nachkriegsära – wenngleich die Entwicklung des Triebwerks in Kooperation mit Renault und Volvo erfolgte. Altmeister Pininfarina gab dem großen Peugeot eine ruhige Linie, die durch große, herausgearbeitete Flächen Eleganz und Opulenz vermittelte. Noch mit einem anderen Motor schrieb der Peugeot 604 Geschichte. Als erste Staatslimousine mit verlängertem Radstand setzte das Flaggschiff aus Sochaux einen 2,3-Liter-Turbodiesel ein.
Luxuriöse Coupés und Cabriolets mit Delahaye-Signet genossen in den 1930er Jahren und im frühen Nachkriegs-Frankreich einen Ikonenstatus – vergleichbar mit dem Nimbus von Bentley und Jaguar in Großbritannien. Schließlich zählte das 1894 von Emile Delahaye gegründete Unternehmen zu den innovativsten und zugleich edelsten europäischen Herstellern. Der Typ 175 mit 4,5-Liter-Sechszylinder-Motor mit bis zu 118 kW/160 PS war der letzte erfolgreiche Luxuskreuzer der französischen Marke, der von fast allen namhaften Karossiers eingekleidet wurde. 1954 übernahm Hotchkiss den ruhmreichen Hersteller und stellte die Pkw-Produktion ein.[foto id=“435666″ size=“small“ position=“left“]
Mit einer repräsentativen Sechszylinderlimousine feierte Volvo nach zehnjähriger Enthaltsamkeit die Rückkehr ins automobile Oberhaus. Eigentlich sollte sogar ein V8 hinter dem mächtigen Chromgrill des Typs 164 arbeiten, aber dann siegte doch der Wunsch nach größeren Stückzahlen und satten Erlösen. Dazu verlängerten die Schweden einfach den Radstand des Vierzylindermodells 144 um zehn Zentimeter und zielten mit der mächtigen Front auf Crewe und Stuttgart. Ein wenig vermessen vielleicht, aber erfolgreich. Zumindest auf dem Heimatmarkt, in Großbritannien und in Frankreich feierte der überraschend preiswerte Volvo 164 mit neuem 2,7-Liter-Reihensechszylinder und luxuriöser Lederausstattung überraschend große Verkaufserfolge. Deutlich schwerer fiel es dem schwedischen Flaggschiff, sich in Deutschland durchzusetzen. Immerhin bahnte er seinen Nachfolgern 264, 760 bis zum aktuellen S80 den Weg.
Keine amerikanische Marke verkörperte in den ersten Nachkriegsjahrzehnten mehr Chrom, Glanz und Glamour als Cadillac. Dafür sorgten pompöse Karosserien, gewaltige Heckflossen und luxuriös ausstaffierte Interieurs, die bei Filmstars, Prominenten und Gewinnern der Wirtschaftswunderjahre gut ankamen. Zum „Standard of the World“ hatte sich der Premiumhersteller zwar frühzeitig selbst erklärt, die meisten Staats- und Konzernlenker bevorzugten aber weiterhin andere Nobelmarken. Sogar Präsident John F. Kennedy ließ sich 1962 in einem Lincoln chauffieren. Vielleicht wollten manche Königshäuser bewusst einen Kontrapunkt setzen als sie dennoch die eleganten Cadillac bestellten. Selten hatte sich amerikanische Pracht prunkvoller gezeigt, so lautete 1959 das Urteil des Pariser Publikums über das nach dem noblen französischen Seebad benannte Eldorado Biarritz Convertible mit den größten Heckflossen aller Zeiten.[foto id=“435667″ size=“small“ position=“right“]
Pablo Picasso hatte einen Facel Vega, Stirling Moss fuhr den damals alles überstrahlenden Superstar der Luxusklasse, die Hollywood-Idole Ava Gardner und Dean Martin ließen sich in dem Franzosen chauffieren, Ringo Starr von den Beatles zog die 5,23 Meter lange Hardtoplimousine ohne B-Säule jedem Rolls-Royce vor und der französische Philosoph Albert Camus entspannte beim Klang der bis zu 261 kW/355 PS starken und 6,3 Liter großen V8 – obwohl diese amerikanischer Herkunft waren. Dennoch symbolisierte die Marke Facel Vega in den Fünfziger Jahren für alle Franzosen die Rückkehr in das scheinbar goldene Zeitalter der Vorkriegsära als in Paris die Brigaden der Gepäckboys vor Grandhotels vorzugsweise große Automobile der Grand Nation entluden. Eine Zeit, die nicht zurückkehren konnte. Hatte doch eine Luxussteuer fast alle einheimischen Prestigemarken in den Untergang geschickt. Und auch Facel Vega überlebte nur bis 1964 – solange die Fahrzeuge französische Karosseriecouture mit amerikanischem Antrieb verbanden. Als Unternehmensgründer Jean Daninos eigene Motoren entwickelte, überforderte dies sein Budget und der Pariser Automobilsalon war um die vorläufig letzte einheimische Luxusmarke ärmer.
Ferrari kann auch Luxus, lautete vor genau 50 Jahren die damals überraschende Botschaft von der Premierenbühne unter dem Eiffelturm. Nachdem Maranello wenige Wochen zuvor mit dem 250 GTO im Motorsport neue Maßstäbe gesetzt hatte, folgte nun das zeitlos schöne Coupé 250 GT Lusso. Gebaut wurden beide Modelle vom legendären Designer Sergio Scaglietti, der 1951 in Maranello eine Carrozzeria gegründet hatte. Eine luxuriöse Ausstattung machte den Ferrari 250 GT Lusso zum Konkurrenten edler Coupés von Aston Martin oder Maserati. Auf freier Strecke brauchte die italienische Berlinetta allerdings keine Rivalen zu fürchten, denn der 3,0-Liter-V12 ließ sie mit Tempo 250 allen anderen Coupés davon stürmen. Immerhin 350 Kunden konnte Ferrari für das edle Speedsymbol gewinnen.[foto id=“435668″ size=“small“ position=“left“]
Ihm verdankt Ford den Aufstieg in den Olymp der ultimativen Tempoboliden, denn mit dem GT40 beendete Ford die Siegesserie von Ferrari bei den 24 Stunden von Le Mans. Vier Jahre in Folge triumphierte der GT40 bei dem weltweit wichtigsten Langstreckenklassiker. Viel bedeutender war jedoch für Konzernlenker Henry Ford II der persönliche Triumph über Enzo Ferrari, der zuvor mit ihm geführte Kooperationsverhandlungen scheitern ließ. Entwickelt worden war der GT40 in England, seine Weltpremiere als Straßensportler feierte er aber nicht am Themseufer, sondern an der Seine. Noch heute birgt der kompakte Überflieger Suchtpotential für Hochgeschwindigkeitsliebhaber. Mit Werten von fünf Sekunden für den Sprint von Null auf Tempo 100 fuhr der Ford nicht nur allen Ferrari davon, er war auch der bis dahin schnellste Streetracer im Zeichen des blauen Ovals.
Das Coupé war die Krönung der sogenannten KAD-Reihe, mit der Opel die damalige Mercedes S-Klasse herausforderte. Kapitän, Admiral und Diplomat lautete seit Februar 1964 die neue Rangfolge in der Rüsselsheimer Oberklasse, die nicht nur optisch von der Verwandtschaft mit General-Motors-Modellen kündete. Ein 5,4-Liter-Chevrolet-V8 unter der Haube des von Karmann entwickelten und gebauten Coupés machte den Diplomat zum hubraumstärksten deutschen Fahrzeug unterhalb des staatstragenden Mercedes 600. Nur dieser hatte eine noch mächtigere Maschine, musste dafür aber auf die Eleganz einer zweitürigen Hardtop-Karosserie, wie sie den Diplomat schmückte, verzichten. 347 Coupé-Liebhaber kauften den vielleicht elitärsten Opel aller Zeiten. Dafür mussten sie mindestens 25.500 Mark bezahlen, was einem Aufschlag von 50 Prozent gegenüber der Limousine entsprach. Die Besucher der Pariser Autoschau waren sich dagegen im Herbst 1964 einig: Hier kommt der Nachfolger der Coupés von Facel Vega. [foto id=“435669″ size=“small“ position=“right“]
Glanz und Gloria hatten die Ingolstädter bereits 1994 durch den ersten Audi A8 in revolutionärer Aluminiumbauweise ernten können. Er diente sogar Kanzlern und Königen als Repräsentationslimousine. Mit der Neuauflage des Luxusliners kam Audi aber endlich auch in den Vorstandsfuhrparks an, die bis dahin einen Mercedes-Stern als Mitgliedsausweis verlangten. Dazu spendierten die Entwickler dem A8 zusätzliche Komfortkennzeichen wie Luftfederung, mehr Platz im Fond und stärkere Motoren. Prestigetriebwerk blieb der 6,0-Liter-W12-Zylinder, hinzu kamen ein V10 für den sportiven S8 und der 4.2 TDI als damals stärkster Diesel der Welt mit 240 kW/326 PS Leistung. Vorgestellt wurde die zweite A8-Generation nicht in Genf wie noch der Vorgänger, sondern im prestigieuseren Paris. Ob dies den Absatz beschleunigte? Jedenfalls wurde der A8 zum härtesten Verfolger der S-Klasse.
Die Presse feierte mit großem Pomp den Citroen 15 CV Traction Avant, das Publikum dagegen die Präsentation des Peugeot 601 Eclipse. Allerdings war es nicht der erste französische Sechszylinder-Motor nach der Weltwirtschaftskrise, der die Salonbesucher bei der Enthüllung des 601 faszinierte. Es war die Dachkonstruktion des neuen Spitzenmodells der Löwenmarke, die schnell zum „dernier cri“ aller modebewussten und wohlhabenden Pariser avancierte. So ging der Peugeot 601 Eclipse als weltweit erstes Coupé-Cabriolet in Serienproduktion. Ein Dach, das auf Knopfdruck im Kofferrraum verschwand, galt damals als Gipfel des Luxus und Ausdruck von Avantgardismus. Steigern ließ sich dieser nur durch die Kombination aus Eclipse-Konzept und einer Sonderkarosserie in Stromlinienform. Damit triumphierte der Peugeot 601 schon bald bei allen Concours d’Elegance und als Leinwandstar etwa im Film „Le Schpountz“.[foto id=“435670″ size=“small“ position=“left“]
Er war der Überraschungsstar der Pariser Modenschau für die Sportwagensaison 1979. Ein Sechszylinder-BMW zum Preis eines Ferrari 512 BB mit V12-Kraftwerk, der nach unglücklicher Vorgeschichte nur noch das Homologationsmodell für eine neue Rennserie sein sollte. Während BMW die Technik für den von Giorgetto Giugiaro gezeichneten M1 lieferte, sollten Karosserie und Bodengruppe von Lamborghini kommen. Noch vor Serienanlauf geriet Lamborghini allerdings in finanzielle Schieflage. Nun wurde improvisiert. Giugiaros Unternehmen Ital Design lieferte Karosserie und Gitterrohrrahmen nach Stuttgart zum Karossier Baur, der die von BMW gelieferte Mechanik einbaute. Dennoch triumphierte der M1 im ersten Duell München gegen Maranello. Für den 260 km/h schnellen BMW gingen schon auf dem Messestand so viele Bestellungen ein, dass kurz darauf eine Warteliste angelegt werden musste. Insgesamt wurden 450 Autos produziert, die fast alle in Sammlergaragen verschwanden. Ein gelungener Auftakt für die M GmbH von BMW und der Startschuss für die Superautoserie von M1 bis M6.
Gegen die Noblesse großer Coupés sind sogar viele Supersportler chancenlos wie die täglichen Concours d’Elegance auf den Boulevards aller Weltstädte von Paris bis Peking beweisen. Zum Maßstab fast aller zeitlos schönen und skulptural geformten Zweitürer wurden vor über einem halben Jahrhundert die Coupés der Mercedes S-Klasse. Kaum ein zweiter Zweitürer reicht an die Gelassenheit des Stuttgarter Sternenträgers bei Komfort und Cruisen im ICE-Tempo heran. Großer Luxus, den sich die Reichen und Mächtigen gerne gönnen. Seit September 2006 in der jüngsten Generation der CL-Klasse, natürlich auch mit standesgemäßem V12-Triebwerk. Für manchen Kunden vielleicht sogar ein Vernunftkauf, kostet doch die einzig ernsthafte Konkurrenz von Rolls-Royce fast das Doppelte.[foto id=“435671″ size=“small“ position=“right“]
Die Vorstellung einer neuen Rolls-Royce-Reihe zählt seit jeher zu den rarsten Ereignissen im Reigen automobiler Weltpremieren. Wenn dieses außergewöhnliche Ereignis nicht in England, sondern in der Kapitale des französischen Erzrivalen zelebriert wird, kündet das von revolutionären Veränderungen im Hause des Herstellers der „besten Autos der Welt“. Genau dafür standen der Silver Shadow und sein baugleiches Pendant Bentley T. Die Zwillinge wagten es, mit zeitgemäßen Techniken wie selbsttragender Karosserie, vier Scheibenbremsen, Einzelradaufhängung und Niveauregulierung die treuen Kunden zunächst zu irritieren – und wenig später zu begeistern. So machte der nur 5,17 Meter lange Silver Shadow mit 6,2-Liter-V8-Motor Rolls-Royce zum kleinsten Volumenhersteller, dessen Produktion 1970 erstmals die Marke von 2.000 Einheiten überschritt. Königlichen Ansprüchen genügte der über 15 Jahre hergestellte Silver Shadow trotzdem. Prinzessin Margaret zählte zu den Erstbestellern der Limousine, allerdings mit verlängertem Radstand.
Mit der XJ-Limousine lancierte Jaguar-Chef Sir William Lyons eine der größten Stilikonen des 20. Jahrhunderts wie ihm fast alle zeitgenössischen Stardesigner versicherten. Die perfekten Proportionen sicherten dem gestreckt wirkenden Viertürer lange Zeit eine Alleinstellung in der Luxusklasse. Schlagzeilen machte der Jaguar aber auch als erste europäische Zwölfzylinder-Limousine seit 1939. Im englischen Königshaus bevorzugte fortan die legendäre „Queen Mum“ Reisen mit dem V12. Vielleicht auch, weil sich die schönen Viertürer mit dem Prädikat schmückten, als „schnellste Großserienlimousinen der Welt“ an der 230 km/h-Marke zu kratzen. Vor allem aber überstand Jaguar mit den formidablen und relativ preiswerten Sechszylinderversionen des XJ und entsprechend großen Verkaufserzahlen auch eine stürmische Zeit des Fusionswirrwarrs und der Verstaatlichungen in der britischen Automobilindustrie.[foto id=“435672″ size=“small“ position=“left“]
Vor 57 Jahren wurde im prachtvollen Grand Palais des Pariser Automobilsalons ein revolutionäres Fahrzeug präsentiert, das sich wie kein anderes in die Geschichte von Technik, Kunst und Kultur eingeschrieben hat: Der futuristische Citroen DS – auf französisch gesprochen Déesse, also „Göttin“. Der französische Kulturphilosoph Roland Barthes verglich die Vorstellung und Wirkung des Citroen DS gar mit den großen gotischen Kathedralen und bezeichnete den skulptural geformten Citroen als mystisches Objekt, das vom Himmel gefallen sei. Hinzu kamen die technischen Meilensteine, darunter vor allem das hydropneumatische Fahrwerk. Dieses rettete im August 1962 womöglich sogar Präsident Charles de Gaulle das Leben. Bei einem Attentatsversuch konnte die große Citroen Limousine dank Hydropneumatik auch mit drei Rädern weiterfahren. Für Citroen unbezahlbare Werbung und für de Gaulle bester Beweis für die Unvergleichbarkeit französischer Ingenieurskunst, die er sogar Staatsgästen anlässlich exklusiver DS-Galashows auf dem Pariser Salon vorstellte.
Fast hätte der Porschestand wegen Überfüllung geschlossen werden müssen, so dicht drängten sich die Premierengäste um den neuen Superstar aus Zuffenhausen. Dabei wussten die meisten Menschen gar nicht, dass sie gerade den Start in ein neues Motorenzeitalter erlebten. Der 911 Turbo brachte die Aufladung zum Durchbruch und wurde zum neuen Maßstab in der Sportwagenwelt. So trieb der Abgasturbolader KKK3 die Motorleistung des 911 auf 191 kW/260 PS, genug Feuer, um den Porsche in unter sechs Sekunden auf Tempo 100 zu katapultieren. Dieses Temperament war es, das die Menschen begeisterte – trotz der rigiden Tempobeschränkungen, die seit der Ölkrise des Winters 1973/74 in den meisten Märkten galten. Die Preisliste für den 911 Turbo begann bei 65.800 Mark und damit 50 Prozent über dem 911 Carrera. Auch das konnte die Nachfrage nach dem ersten Turbo-Traumwagen aus Zuffenhausen nicht bremsen. Im Gegenteil, die Bestelleingänge für den 911 Turbo übertrafen alle Erwartungen. Bis heute ist der Turbo ein Topstar unter den Elfern, was Faszination und Fahrspaß betrifft.
geschrieben von auto.de/sp-x veröffentlicht am 19.09.2012 aktualisiert am 19.09.2012
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